Jaguar Racing – legendarny zespół wyścigowy w sezonach 2000–2004 brał udział w mistrzostwach świata Formuły 1. Zespół został utworzony na bazie dawnego zespołu Stewart Grand Prix a w barwach Jaguara jeździli m.in. Eddie Irvine, Johnny Herbert oraz Mark Webber. Po zakończeniu działalności i sprzedaży firmie Red Bull został przekształcony w Red Bull Racing. Producent napoju energetycznego z cukru i bąbelków szturmem podbił Formułę 1
Zespół Red Bull Racing istnieje dopiero siódmy rok, a ma już na koncie podwójną koronę w mistrzostwach świata i prawie pewną powtórkę tych triumfów w tym sezonie.
Sebastian Vettel, cudowne dziecko i wychowanek koncernu Red Bull, już niebawem może zostać mistrzem świata. Drugi kierowca zespołu, Mark Webber, walczy o wicemistrzostwo świata z reprezentantami uznanych i utytułowanych firm w F1: Ferrari i McLarena. Rozpieszczeni w ostatnich latach kibice, którzy w poprzednich pięciu sezonach aż czterokrotnie czekali na wyłonienie mistrza świata do ostatniego wyścigu, w tym będą mogli się emocjonować najwyżej walką o drugie miejsce. Dominacja Vettela jest gigantyczna i Niemiec już pięć rund przed końcem może zdobyć drugi z rzędu tytuł. Za 24-letnim kierowcą, już dawno okrzykniętym „Baby Schumacherem", stoi potężna machina projektująca najlepsze samochody Formuły 1 ostatnich lat.
Wielu zawodników przekonało się na własnej skórze, jak ważny w F1 jest odpowiedni sprzęt. Robert Kubica w sezonie 2008 regularnie walczył o podium, a rok później auto tego samego zespołu, BMW Sauber, z trudem umożliwiało zdobywanie punktów. Heikki Kovalainen w McLarenie zaliczył jedno zwycięstwo w Grand Prix, a po przejściu do Lotusa od półtora roku nie zdobył nawet punktu. Kierowcy nie zapominają, jak się jeździ, ale muszą mieć do dyspozycji odpowiedni sprzęt. Właściciel Red Bulla Dietrich Mateschitz zrobił na Formule 1 niezły interes. Od sfrustrowanego brakiem wyników Forda kupił po sezonie 2004 ekipę Jaguar za symbolicznego dolara. W roli szefa obsadził Christiana Hornera, mającego doświadczenie i sukcesy w prowadzeniu zespołów niższych serii, i oczywiście zapewnił odpowiednie finansowanie. Horner zadbał natomiast, by pieniądze były odpowiednio wydawane.
Przez wiele lat Red Bull Racing w zestawieniu rocznych budżetów ekip widniał w okolicach siódmego miejsca i rozpiętością kwot od 176 milionów dolarów w 2005 roku do 292 milionów trzy lata później. Hondzie czy BMW zdarzało się wydawać po ponad 400 milionów, blisko tej bariery była także Toyota – jednak tych trzech motoryzacyjnych gigantów nie ma już w Formule 1. Przed smutnym zejściem z areny Grand Prix dwaj pierwsi wygrali po jednym wyścigu, a Toyota żadnego. Pieniądze w Red Bullu są jednak mądrze inwestowane. Nie trwoni się ich na płacenie niebotycznych pensji gwiazdom pokroju Kimiego Raikkonena czy pseudogwiazdom w rodzaju Ralfa Schumachera, który solidnie drenował kasę Toyoty, nie przynosząc w zamian żadnych sukcesów za kierownicą. W kokpitach zasiadają: Vettel, który jest wychowankiem koncernu ze stażem w roli trzeciego kierowcy u boku Kubicy i Nicka Heidfelda w BMW Sauber, oraz Webber – Australijczyk, który zyskał miano solidnego kierowcy z okazjonalnymi przebłyskami, jednak przez pierwszych siedem lat startów w F1 nie wygrał ani jednego wyścigu i tylko dwa razy stawał na podium.
Zarząd zespołu dobrze wie, że kierowcy do odnoszenia sukcesów potrzebują odpowiedniego sprzętu i dlatego od 2006 r. zapewnił sobie usługi najlepszego projektanta ostatnich lat Adriana Neweya. Na wieść o tym, że ma on zarabiać więcej niż obaj kierowcy razem wzięci (w 2006 roku pensja Neweya wynosiła 10 milionów dolarów rocznie), niektórzy w światku F1 pukali się w czoło. Szybko przestali, bo w ciągu kilku lat zespół przebył drogę ze środka stawki na sam szczyt i angielski geniusz, absolwent aeronautyki i astronautyki na uniwersytecie w Southampton, dopisał dwa kolejne mistrzowskie tytuły do kolekcji. Projektowane przez niego Williamsy i McLareny nie miały sobie równych w latach 90. i razem zgarnęły sześć tytułów wśród konstruktorów i drugie tyle wśród kierowców.
Filozofia Neweya jest podobna do stosowanej przed laty przez jego wielkiego rodaka Colina Chapmana. Założyciel zespołu Lotus hołdował zasadzie, że idealny samochód wyścigowy powinien się rozpaść na drobniutkie kawałeczki natychmiast po przejechaniu linii mety (oczywiście na pierwszym miejscu). Większa wytrzymałość jest niepotrzebna, bo zwiększa ciężar. Co prawda w Formule 1 obowiązuje minimalny limit wagi, ale zyskane kilogramy umieszcza się w formie balastu tam, gdzie jest to z punktu widzenia inżynierów najbardziej korzystne, manewrując środkiem ciężkości. Newey też jest owładnięty manią odchudzania swoich konstrukcji, co nie zawsze przynosiło pozytywne skutki. Szykowany na sezon 2003 McLaren MP4-18 ani razu nie wystartował w wyścigu, bo dwukrotnie nie zdał testów zderzeniowych, a malutkie wloty powietrza – kluczowe dla dobrego działania aerodynamiki, która też jest wysoko na liście priorytetowej Neweya – powodowały przegrzewanie się silnika i jego awarie.
