Sprzęgło ryglujące jest wewnątrz sprzęgła hydrokinetycznego (dotyczy sześciobiegowych ZF, nie wiem czy w starszych jest tak samo). Każde hydrokinetyczne ma pewien poślizg, 2-3% w wykonaniach przemysłowych, poślizg ten jest tym większy im jest mniej oleju, ile jest w takim samochodowym - nie wiem. Oznacza to różnicę obrotów wejściowych do wyjściowych z konwertera, a więc straty, które zamieniane są na nagrzewanie oleju. Aby podnieść sprawność konwertera i ogólnie całej skrzyni biegów zastosowano sprzęgło ryglujące (cierne sterowane hydrauliczne). Sprzęgło to, tak jak napisałem wyżej, załącza się w pewnych warunkach np. stała prędkość, temp. oleju powyżej 40st C (może się mylę), układ dociska tarcze cierne powodując, że moment przenoszony jest z pominięciem sprzęgła hydrokinetycznego - pompa i turbina mają te same prędkości obrotowe, jest to taki sam przypadek jak w klasycznym samochodowym sprzęgle, można wtedy powiedzieć że jest załączone obejście sprzęgła hydrokinetycznego. W takim układzie, przy pewnej prędkości obrotowej silnika auto ma prędkość X, jeżeli sprzęgło ryglujące zostanie rozłączone, lub zacznie się ślizgać to obroty silnika wzrosną mimo, że samochód będzie utrzymywał przez jakiś czas stałą prędkość. Myślę, że można napisać, że niewłaściwie działające sprzęgło ryglujące da podobny efekt, w klasycznym układzie, jak delikatnie wciskanie i puszczanie sprzęgła jadąc ze stała prędkością - obroty będą falować, z tym że tutaj amplituda będzie stała, zależna od poślizgu na sprzęgle hydrokinetycznym.
