Wielkie felgi i boczne chrapy odcinające się od czarnego nadwozia. Groźne pomruki i para buchająca z dwóch rur wydechowych. Żadna luksusowa limuzyna nie wygląda tak sportowo. Poza nieco banalnym tyłem całe nadwozie emanuje energią. Czy to przez wąskie okna, czy też przez długą, szeroką maskę Jaguar wydaje się smuklejszy od konkurentów. Choć jest nieco wyższy, dłuższy i szerszy od Audi A8 - waży mniej. O ponad 100 kg. Jednak jego aluminiowe nadwozie nie we wszystkich budzi zachwyt. Ale o tym potem. Na razie pobłyskuje w promieniach słońca. To być może ostatni tak rześki poranek tej jesieni. Jest 7.30 rano. O10.30 muszę być w Augustowie. Przede mną 250 km, jeden objazd, kilka robót drogowych i jakieś sto tysięcy tirów. Kiedy indziej zamarzyłbym o teleportacji, ale dziś wesoło podrzucam w ręku kluczyk do auta. I nawet nie przeszkadza mi, że podobnym odpala się Forda Transita. Nim wetknę go w stacyjkę ulokowaną obok kolumny kierownicy, sycę oczy widokiem deski rozdzielczej. Zdobiący ją orzech amerykański nie pachnie plastikiem i nie przypomina meblościanki. Plus. Ze wstydem przyznaję, że długo byłem przeciwnikiem drewnianych paneli. Zwłaszcza w autach mających sportowe aspiracje. Jak to: 395 koni, 541 niutonometrów i 5,3 sekundy do setki. Wzmocnione kompresorem, 4,2-litrowe V8 delikatnie kołysze lekkim nadwoziem. Liczniki dosyć małe, prędkościomierz dziwnie wyskalowany (110, 170 km/h). Sporo przycisków (nie przejmujcie się oskarżeniami o ich plebejskie pochodzenie), ale wygodnych w obsłudze i wyraźnie oznaczonych. Plus. Włączam nawigację. Szkoda, że jej ekran jest tak nisko. Schylony szukam celu podróży: jezioro Serwy, wieś Macharce nie ma. Nic dziwnego, skoro nie ma nawet Polski. Minus. Uruchamiam pokładowe audio. Brzmi tak sobie. Ruszam. Silnik jest cichy, mocne dodanie gazu wydobywa stłumiony bulgot. Bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego (2,6 obrotu) ułatwia kluczenie po osiedlowych dróżkach. Plus. Ale dlaczego nie wyłącza się kierunkowskaz? Za zakrętem wciąż mruga. By przestał, trzeba pogłębić skręt kierownicy. Malutki minus. Przebijając się przez korek na Pradze, utwierdzam się w przekonaniu, że hamulce działają zbyt skokowo: najpierw słabo, potem zaskakująco mocno. Minus całkiem spory. Ale największe zaskoczenie i najdłuższy minus to niemożność obsługi skrzyni biegów z kierownicy. Brak tu łopatek czy choćby przycisków wymuszających zmianę przełożeń w trybie manualnym. Być może w Kalifornii nawet bym tego nie zauważył. Za to w Kobyłce -owszem. Peletony tirów zmuszają mnie do przełączenia wentylacji na wewnętrzny obieg i bardziej ofensywnej jazdy. Kierunkowskaz, gaz, lewy pas, kierunkowskaz i hamulec. Kawalkada z przeciwka i znowu - 70-120, 60- 110. I tak w kółko. Nawet skądinąd świetna, sześciobiegowa skrzynia ZF nie jest przystosowana do tak nagłych zwrotów. Od akcji (wciśnięcie gazu) do reakcji (przyspieszenie) upływa ponad sekunda. Za długo. A co będzie, jeśli pojazd, który chcemy wyprzedzić, raptem przyhamuje? Koło Łomży znajduję lekarstwo - tryb sportowy. Uczula gaz, skraca zmianę biegów, wymusza redukcję. Słowem -daje adrenalinowego kopa. Jak to działa? Jadę na piątce, chcę wyprzedzać, więc wciskam S i gaz. Automat błyskawicznie wrzuca trójkę. Obroty się podwajają, przyspieszenie wbija w fotel. Nim zdążysz policzyć do trzech, możesz wracać na swój pas. Wyprzedzanie skończone. Proste i przyjemne, chociaż paliwożerne i głośne -spięty ostrogami silnik potrafi niemal zagłuszyć radio. By przytemperować jego dźwięk i spalanie, po każdym wyprzedzaniu niezwłocznie wyłączam tryb S. Obroty spadają, decybele nikną. Niestety, guzik z napisem S ulokowano na tunelu środkowym. W efekcie niemal cały czas prowadzę jedną ręką.
W Augustowie jestem przed czasem. Parkując, odkrywam, że trzeba uważać na 20-calowe felgi -wystają bardziej niż opony i łatwo przytrzeć je o krawężnik. Po godzinie jestem wolny. Mam wrażenie, że widząc, czym przyjechałem, notariusz obciążył mnie maksymalną stawką. By poprawić sobie humor, udaję się nad Serwy. Tym chętniej, że mało jest w Polsce dróg, którymi jedzie się tak przyjemnie jak krajową szesnastką przez Puszczę Augustowską. Kiedy objuczony grzybami i sękaczami opuszczam sklepik w Tobołowie, żałuję, że nie można zdalnie - guzikiem w kluczyku - unieść klapy 470-litrowego bagażnika.
Aż do nocy chłonę spokój tych odludnych okolic (siedmiu mieszkańców na kilometr kwadratowy). Mimo to wracam z mniejszym żalem niż zazwyczaj. Powód? Auto. Jazda Jaguarem wciąga. Choć powinienem być zmęczony, dobrze mi za jego kółkiem. Chce się jechać, skręcać i wyprzedzać. Czuć przyspieszenie i słyszeć silnik. Nawet to ciągłe sięganie do przycisku S uwalniającego dodatkowe pokłady mocy przestało mi przeszkadzać. Jedyny minus to reflektory -nieco przykrótkie światła mijania zmuszają, by wytężyć wzrok lub zwolnić. W Wyszkowie napełniam 85-litrowy bak. 17,6 l/100 km to całkiem umiarkowany wynik jak na jazdę w rytmie stop&go - od tira do tira.
W Warszawie jestem o pierwszej w nocy. Ani śladu senności. W zasadzie mógłbym jechać dalej. Najwyraźniej polubiłem to auto. Owszem, ma swoje wady, ale doznania, jakie serwuje, potrafią je przyćmić i pomagają zaakceptować.
Najdroższy masażysta
O, tak ciche powinno być każde auto! Łagodnie podskakując na wozie z sianem, patrzyłem, jak ciągnący go Ursus C-360 swobodnie toczy się w dół. Jego kierowca, a mój wujek, właśnie wyłączył silnik. Nie docenił jednak siły grawitacji, bo po już chwili gnaliśmy jakieś 70 na godzinę. Na jednym z dołków wóz się wypiął i obrał kurs na pobliskie drzewo
Minęło 30 lat. Niemal nie słychać silnika, niemal nie czuć dołków. Jakbym stał. A jednak jadę, i to szybko. Silniki są nawet dwa, a i dołek widać niejeden. Wszystko jakby odrealnione. Mam wrażenie, że nawet gdybym uderzył w drzewo, nie stałoby się nic wielkiego. Ot, odpaliłby tuzin poduszek i może przeskoczyłby laser na kompakcie. Auto samo zawiadomiłoby kogo trzeba i zafundowało masaż na pocieszenie. To nie żart. Żaden inny znany mi samochód nie kontroluje wszystkiego w takim stopniu. Okiem kamery obserwuje pieszych, pilnuje, bym niechcący nie zmienił pasa, trzyma odstęp od poprzedzającego auta, samo parkuje między innymi pojazdami, bywa też, że samo kręci kierownicą, a w dodatku nieustannie patrzy mi w oczy i śledzi mimikę na wypadek, gdybym nadmiernie zamyślił się lub zasnął. Właśnie... Pamiętam swoją poprzednią przejażdżkę Lexusem LS 600h L. Wiosną w Bawarii. Było pięknie, ale sennie. Ciekawość związaną z obcowaniem z tak niezwykłym autem zaspokoiłem w kwadrans. Nie licząc absolutnej ciszy na biegu jałowym i migających ikonek pokazujących współpracę oktanów z woltami, można powiedzieć, że dwusilnikowy Lexus prowadzi się tak, jak inne auta klasy premium. Czyli niemal nienagannie. Napęd na obie osie (Torsen rozdziela je między przodem a tyłem w zakresie od 30-70 do 50-50 proc.) pozwala co nieco zatuszować jego ponadprzeciętną masę, a bezstopniowa skrzynia całkiem przekonująco udaje, że ma osiem (w trybie sportowym siedem) biegów. O zawiłościach konstrukcyjnych kiedyś już pisałem. Nuda. W skrócie chodzi o odzyskanie jak największej porcji energii traconej zazwyczaj podczas hamowania. Jak to w hybrydach. Z jakim skutkiem -o tym potem. Jakieś "ale"? Owszem, pozycja za kierownicą - jej kolumna łamie się blisko wieńca i sterczy nieco zbyt poziomo, a ona sama obraca się nieco za lekko. Ot i wszystko.
Po godzinie zacząłem kombinować, jak dyskretnie przenieść się na jeden z dwóch tylnych foteli, by uciąć sobie ożywczą drzemkę. A przy okazji pozwolić wykazać się autu, które i tak przecież we wszystkim mnie wyręcza. Tym razem było lepiej. Wraz z autem dostałem asystentkę, skutecznie trzymającą Morfeusza na dystans. Okazało się, że Justyna zna kilka ciekawych języków, w tym np. japoński i portugalski (ten ostatni uwiódł ją przedniojęzykowozębowym "l"). A więc mówiła do mnie po polsku, japońsku i portugalsku, a ja słuchałem jak urzeczony niemal zmuszając się do oceny auta, które jak na złość zaprojektowano tak, by niczym kierowcy nie absorbować. Mimo obiektywnych trudności na szczęście udało mi się zauważyć to i tamto.
Ultraluksusowy Lexus jest cichy, ale - uwaga - przyparty do muru pozwala usłyszeć silnik, i to całkiem wyraźnie. Przekonałem się o tym, mierząc się spod świateł z BMW trójką. Z początku myślałem, że to 330d i że wciągnę ją nosem. Nie dostrzegłem jednak piątki na końcu. I co? Remis, ze wskazaniem na "niemca". Najwyraźniej 444 konie "japończyka", choć krzesane z dwóch silników, nie są w stanie rozbujać do setki jego 2,5-tonowego cielska szybciej niż w sześć sekund. A to oznacza, że hasło reklamujące hybrydowego LS-a ("pali tyle co V6, a osiągami dorównuje V12") rozmija się nieco z prawdą: zarówno wydłużone Audi, jak i BMW są wyraźnie zrywniejsze, nie mówiąc o Mercedesie 600S Long, który setkę osiąga już w 4,6 sek.
Przy okazji odkryłem, że V8 Lexusa nie brzmi tak rasowo, jak to z Jaguara. Ani nie jest tak wyciszone, by nadal pozwalała nazywać LS-a najcichszym autem świata.
Druga rzecz: hybrydowy Lexus LS 600 jest iście królewsko zawieszony, ale musi w tym względzie uznać wyższość np. Mercedesa CL. Niemieckie coupé jeszcze lepiej radzi sobie z polskimi drogami.
I trzecia, najważniejsza: spalanie. Tu faktycznie LS nie ma sobie równych. Konkurenci zwłaszcza w mieście potrzebują przynajmniej trzech- -czterech litrów benzyny więcej. Tyle że pod maski top limuzyn trafiają teraz wyrafinowane diesle. Na ich tle hybrydowy Lexus już tak nie olśniewa. Weźmy pierwsze z brzegu Audi 4.2 Quattro TDI Lang. Jest równie szybkie (250 km/h) nieco zrywniejsze (6,1 s do 100 km/h) i nieco większe (o cztery centymetry dłuższe, o dwa szersze) od Lexusa. Ponieważ w przeciwieństwie do tego ostatniego nie ma za tylnymi fotelami akumulatorów niklowo-metalowo- wodorowych, jest też o 400 kg lżejsze, ma o 420 kg większą ładowność i o 170 litrów większy bagażnik. W efekcie zużywa o pół litra mniej paliwa, a na jednym baku pokonuje nie 690, ale 940 km. Do tego jest o ponad 100 tys. zł tańsze i o 2 dB cichsze. A jednak. Ale zaraz co z poziomem emisji CO2? Parametrem zrównanym już na Zachodzie z mocą i przyspieszeniem? Cóż, 10-procentową przewagę Lexusa trudno nazwać miażdżącą.
Czy to wszystko znaczy, że LS 600h musi obawiać się konkurencji? Moim zdaniem - nie. Na tym pułapie cenowym liczy się "imidż", a etykietka jedynej hybrydowej limuzyny otwiera mu drzwi do garaży co bardziej znanych celebrities, którzy pozując na proekologów, chętnie zaparkują go obok swojego Hummera. Moda na eko-snobizm oraz przywileje (np. możliwość wjazdu do ścisłego centrum) i ulgi podatkowe, na jakie mogą liczyć właściciele hybryd w zachodnich państwach, tłumaczy niesłabnący popyt na te "sześćsetki". U nas przywilejów nie ma, ale apetyt dopisuje. Dość powiedzieć, że w przyszłym roku hybrydowa limuzyna Lexusa zdrożeje z obecnych 525 do 575 tys. zł.
