Dział Ogólny (Tematy Jaguarowskie i nie tylko) > Jaguar News & Jaguar Scena
XJ220 - zapomniany rekordzista prędkości
micky:
W historii Jaguara było wiele sportowych modeli. Wiele niezapomnianych, pięknych i ponadczasowych. Przewrotnie, najszybszy i najmocniejszy z nich, został niemal całkowicie zapomniany. Oto historia Jaguara XJ220.
Pod koniec lat osiemdziesiątych Jaguar została przejęta przez Forda. Wtedy to, kiedy na rynku supersportowych samochodów pojawiły się dwa bezsprzecznie najlepsze - Ferrari F40 i Porsche 959 - powstał najszybszy model w historii, czyli XJ220. Wszystko za sprawą tak zwanego klubu "the Saturday club", składającego się z zapaleńców, inżynierów i projektantów firmy, którzy postanowili stworzyć jedno z najszybszych aut na świecie. Spotykali się "po godzinach" i skrupulatnie budowali ten wyjątkowy samochód.
Nadwozie, które miało być, i było, szczytem aerodynamicznej myśli, zaprojektował Keith Halfet. Za projekt w całości odpowiadał Jim Randle. Jego wizja na tyle spodobała się zarządowi, że grupa otrzymała zielone światło, możliwość budowy i produkcji seryjnej. Z finansami nie było większych problemów, gdyż w 1989 roku Jaguara przejął Ford. Birmingham Motor Show w 1988 roku stało się miejscem pierwszej prezentacji. Był to prototyp, który otrzymał napęd na wszystkie cztery koła i potężny silnik. Nazwa XJ220, to jednocześnie nawiązanie do legendarnych modeli z serii XJ oraz "220", czyli prędkość jaką miało to auto osiągać, podane w milach na godzinę, czyli 354 km/h.
Oczywiste jest, że tak ambitny cel potrzebował wiele serca. A to znajdowało się centralnie, tuż za fotelami kierowcy i pasażera, a stanowiło tradycyjną jednostkę napędową V12, którą opracowała firma Tom Walkinshaw Racing (TWR). Motor o pojemności 6,2 litra dysponował sporą jak na tamte czasy mocą ponad pół tysiąca koni mechanicznych! Niestety, w późniejszych badaniach, zdecydowano się na... połowę tego silnika, gdyż w wersji produkcyjnej znaleźć możemy już motor V6 z doładowaniem. Moc pozostała podobna i wynosiła dokładnie 542 KM. Powodem zmiany były wymiary V12-ki oraz normy emisji spalin, którym z trudnościami mogła podołać.
Równie niesamowicie prezentowała się sylwetka nadwozia. Klinowata linia, obłości, chowane reflektory oraz otwierające się ku górze drzwi w stylu Gullwing. Projekt był znacznie bardziej nowoczesny i futurystyczny niż wszystkie inne seryjnie produkowane modele konkurencji. Ferrari było ze swoim F40 zbyt konserwatywne, choć wykonane z włókna węglowego, a Porsche z 959 zbyt przypominało zwykłą 911-kę. Może jedynym konkurentem było Lamborghini ze swoim Diablo, które powstało mniej więcej w tym samym czasie. Najważniejsze jednak było to, że XJ220 było oryginalne, niepodobne do żadnego innego auta. Wyjątkowe.
Po licznych i czasochłonnych badaniach, w 1989 roku ogłoszono, że samochód trafi do seryjnej produkcji. Wyceniono go na ponad 360 tysięcy funtów! To bardzo, bardzo dużo. Aby stać się posiadaczem, trzeba było wpłacić wpisowe w wysokości 50 tysięcy funtów. Pierwotnie firma chciała wyprodukować dokładnie 220 sztuk, później jednak postanowiono, że ilość zostanie podniesiona do 350 egzemplarzy. Ostatecznie z fabryki do swoich nowych właścicieli wyjechało 284 superszybkich XJ220.
Niebawem, bo w październiku 1991 roku oczom całego świata pokazano wersję produkcyjną. Nie było już napędu na wszystkie koła, pozostała napędzana oś tylna. Zrezygnowano też z V12-ki na rzecz doładowanej V6-ki o pojemności 3,5 litra pochodzącej z rajdowego modelu Rover Metro 6R4. Moc przenoszona była za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej. Stylistyka również nieco odbiegała od prototypu, ale wciąż pozostawała na wysokim poziomie. Na próżno też szukać oryginalnie otwieranych drzwi, mamy za to klasyczne rozwiązanie.
Są też pozytywy. Masa auta zmniejszyła się o 100 kilogramów. Niestety, największym zawodem była prędkość maksymalna. Zamiast zapowiadanych 220 mil, producent coraz częściej wspominał o "tylko" 200 milach na godzinę, czyli około 322 km/h. Jednak nieco poczekajmy, bo do osiągów jeszcze powrócimy. Takie właśnie auto dotarło do klientów, kiedy w 1992 roku rozpoczęto produkcję seryjną w fabryce w Bloxham, nieopodal Oxfordu. Kolejnym niemiłym zaskoczeniem była cena, która przekraczała zapowiadany poziom o dobre 40 tysięcy funtów, co w efekcie dało już 400 000 funtów!
Choć zapowiedzi były znacznie bardziej soczyste, ich zmiana nie spowodowała braku zainteresowania. Wśród właścicieli XJ220 możemy wyliczyć takie postaci jak Elton John, Mike Tyson, czy Sułtan Brunei (który chwilę później oddał swój egzemplarz w ręce studia projektowego Pininfarina). Jednak nie wszyscy byli wniebowzięci. Niektórzy nowi właściciele postanowili pozwać Jaguara do sądu, za nie wywiązanie się z obietnic!
W dodatku, w podobnym okresie powstał inny model Jaguara, tyle że już z jednostką V12 i podobnymi osiągami - był to supersportowy XJR-15. Tak, czy inaczej, dzisiaj XJ220 to ogromny, wręcz niewyobrażalny kąsek dla kolekcjonerów. Dodatkowo TWR opracował też dwie, rasowe wersje wyścigowe - XJ220 C oraz kosmiczne XJ220 S, którego moc wynosiła aż 690 KM z prędkością maksymalną na poziomie 367 km/h!
Jakie są wrażenie we wnętrzu? Stylistyka była dość tradycyjna, skupiona wokół obłości, a ciekawostkę stanowiło umieszczenie niektórych wskaźników w... drzwiach. Wyposażenie było bardzo luksusowe, kierowca mógł cieszyć się klimatyzacją, skórzaną tapicerką itp. Ciekawe są dane dotyczące spalania. Przy prędkości 90 km/h XJ220 spalał średnio 7,3 l/100 km. To bardzo niewiele. W cyklu miejskim niecałe 15 l/100km. To również niewiele, jak na auto o takiej mocy i prędkości maksymalnej z klubu grubo powyżej 300 km/h.
Niestety, narzekano na kilka dość znaczących elementów. Przede wszystkim chodzi o ogromną turbodziurę, która swoją wielkością dorównywała Wielkiemu Kanionowi, a po przekroczeniu określonej wartości atakowała z siłą tysiąca bokserów! Zbyt słabe były również hamulce (oczywiście bez ABS-u), których klocki kończyły się w zastraszającym tempie. Sam Jeremy Clarkson określił to tak: "XJ220 posiada hamulce, tylko szkoda, że nie działają. I dlaczego wykonano je z drewna?! Naprawdę potrzebny byłby tutaj raczej spadochron". Sami widzicie jak jest.
Choć osiągi nie były tożsame z zapowiedziami, XJ200 stał się najszybszym Jaguarem w historii. Pierwsza setka według producenta zajmowała nie więcej niż 4 sekundy. Od zera do 100mil/h, czyli 160 km/h, auto przyspieszało w czasie poniżej 8 sekund. Kontrowersyjna prędkość maksymalna - pamiętacie, określono ją na około 200 mil, czyli 322 km/h - została dokładnie zbadana na jednym z owalnych torów we Włoszech. W 1992 roku w Nardo udało się rozpędzić auto do 212 mil, czyli 342 km/h.
Później jeszcze zdecydowano się na odłączenie filtrów katalizatora i zwiększenie obrotów silnika (z 7200 do 7900 obr/min), dzięki czemu XJ220 pognał do bariery 349 km/h, co według skomplikowanych odpowiednich matematycznych przeliczników, odpowiada prędkości 359 km/h (223 mil/h) na prostej. Po tym wydarzeniu, Jaguar wszem i wobec chwalił się ustanowieniem rekordu prędkości samochodu seryjnego. Jakiś czas później do głosu doszedł McLaren F1, ale to już zupełnie inna historia...
Był jaki był. Jest jaki jest. Jaguar XJ220. Przede wszystkim to historia o samochodzie i ludziach, którzy stworzyli najszybsze seryjne auto świata, niemal "po godzinach", z pasji i zamiłowania do motoryzacji. Dziś w dobrym stanie kosztuje około 200 tysięcy euro. Na koniec jeszcze jedna, bardzo istotna informacja - na północnej pętli Nurburgringu, czyli odwiecznym teście na wykrywalność tego, czy samochód jest naprawdę szybki - XJ220 pokonał okrążenie w czasie 7:46 s, co uznać trzeba za wynik naprawdę godny wielkiego sportowca. Kierownicę w dłoniach tamtego dnia trzymał John Nielsen.
Jak to jest szybko, niech poświadczą współcześni konkurenci. Ferrari 599 GTB Fiorano uzyskało czas o sekundę gorszy. Identycznie pokonały ten tor takie auta jak Lamborghini Gallardo Superleggera czy Porsche 911 GT2. Jedynie o jedną, czy dwie sekundy szybciej wypadły takie auta jak Pagani Zonda S i Audi R8 V10! Już wiecie, o co mi chodzi? Dwudziestoletni dziadek jest wciąż żywy, nieco zapomniany, ale bardzo wyjątkowy.
Tekst: Michał Grygier
khamsin:
Nie wiem kto jest autorem tego artykułu ale zawiera on pewne i wcale nie drobne błędy.
Otóż z finansami były podstawowe problemy i to zawsze jesli chodzi o XJ220 i Ford nic tu nie zmienił (kupując Jaguara pod koniec 1989 r.), poza tym, że w ogóle zgodził się na wdrożenie do produkcji co nie było takie oczywiste! Ford owszem pieniądze miał ale wprowadził ogromną dyscyplinę w wydatkach i ograniczał na wszystko co jego zdaniem nie miało przyszłości. Ten brak funduszy u Jaguara właśnie a potem skromny budżet wydzielony przez Forda na XJ220 spowodawał, że auto to nie było takie jakie miało być! Artykuł sugeruje, że z kasą to było potem git -otóż bynajmniej!!! I to dlatego nie było drzwi "scyzoryków" ani jednostki V12 ani AWD w seryjnym modelu. Pisałem już kilka razy -opracowanie poważnie zmodyfikowanej jednostki V12 okazało się daleko zbyt kosztowne (a też i czasochłonne ale to w ogólnym rozrachunku nie było takie istotne bo auto i tak długo powstawało) i to samo dotyczyło napędu na wszystkie koła. Te niezwykle istotne elementy wykreślono właśnie wtedy kiedy to rzekomo na projekt XJ220 spłynęło morze pieniędzy z sakiewki Forda -otóż pieniądze były ale nie na XJ220. Była jeno łaska -no dokończcie już go, będzie o nim głośno i... zamykamy sprawę!
Wciąż powtarzany jest argument jak tu, że silnik byłby za długi i normy spalin przekroczone i dlatego go nie użyto. Otóż NIE!!! Taki silnik przewidywano i jego długość choć problematyczna to jednak nie stanowiła przeszkody tylko utrudnienie a normy spalin to... no właśnie aby to wszystko grało silnik należało bardzo zmodyfikować -niemalże stworzyć nowy na bazie starego i tego nie przeskoczono z powodów finansowych a nie technicznych! To pisanie o za długim silniku bierze się stąd, że jak trafiła tam V6 i bez AWD to odetchnięto z ulgą bo przydługi samochód mógł zostać istotnie skrócony a i tak pozostał do dziś najdłuższym tego typu samochodem na świecie! To oszczędziło konstruktorom problemów a i poprawiło wizualne proporcje pojazdu. Okazja jaka nadażyła się w związku z tym, że do TWR trafiły owe silniki z Rovera (wycofane już rajdowe MG Metro 6R4) była zbawienna dla Jaguara i... decyzja przy braku funduszy oczywista a że przy okazji skrócono auto... tym lepiej!
Autor artykułu jakoś słabo pisze o ogromnym rozczarowaniu kupujących a nawet pisze o braku spadku zainteresowania! No tak -to właśnie to ogromne zainteresowanie po premierze spowodowało, że wyprodukowano 281 aut zamiast planowanych 350, prawda? no i skąd te pozwy! A ilu spekulantów zostało na lodzie!
To było tak: w 1986 pojawił się Porsche 959 -pierwszy supersamochód lat 80-tych w limitowanej serii 200 (w rzeczywistości urosł do prawie 300) sztuk za horrenadalne pieniądze -sprzedany na pniu. Highlights: niewielki (2.8) silnik turbo 450 KM inapęd wszystkich kół jako absolutny hit i wyjątek!!! Potencjalny minus wizerunkowy -tylko 6 cylindrów ale u Porsche to była norma więc wtedy nikt się nawet nie skrzywił! W 1987 jako bezpośrednia odpowiedź pojawia się Ferrari F40 (w czym było konserwatywne -jak pisze autor artykułu?), limitowany do 450 sztuk -tylko dla wybranych, stałych klientów -w ogóle "ktoś z ulicy" mógł zapomnieć o kupnie mimo, że w efekcie i tak wyprodukowano ich 3 razy tyle!!! Highlights: nieduży silnik biturbo (2.9) o mocy 480 KM ale V8 i RWD. Jego przewaga nad 959 to te 8 cylindrów i mniejsza masa oraz bardziej zaawansowana karoseria ale brak AWD.
A XJ220 jako pierwotnie V12 i AWD plus nieporównywalnie bardziej zabójczy wygląd miał (przynajmniej formalnie) absolutnie zakasować obu konkurentów. Natomiast z V6-ką nikczemnego pochodzenia ;) i bez AWD był od strony formalnej rozczarowaniem! I tak należy docenić to, że Jaguar jakoś z podniesioną przyłbicą wyszedł z tego, bo choć motor rozczarowywał to przynajmniej nie mocą! Miał jej sporo więcej od konkurentów ale... wobec obietnic to było za mało! Jaguar nie miał takich obostrzeń w sprzedaży jak Ferrari i pojawiła się spora grupa nabywców, którzy postanowili sobie spekulować, kupując XJ220 aby zaraz go z zyskiem sprzedać tym co to nie zdążyli kupić. Liczono tu na efekt jak z Ferrari F40, gdzie auto na rynku wtórnym z miejsca było sporo droższe (nie pamiętam o ile!).
A tu klops! Nikt sie o niego nie bił, Ci co chcieli kupili na rynku pierwotnym a innych chętnych nie było. Takich spekulantów było bardzo dużo -może i połowa zaliczkodawców a może i więcej.
Ale... dobrze im tak!
Piotrek:
Artykuł micky-ego czyta się przyjemnie i zawiera wszelkie istotne informację. Jak czytam Khamsin-a to dochodze do konkluzji iż ewenement jest ewidentnym paradoksem konstruktywnej rekapitulacji skolidowanej na adekwatnych arkanach pryncypalnej dystrybucji.
khamsin:
Fajnie, tylko, że zawiera też poruszone przeze mnie nieścisłości.
Fajnie, że Ci się przyjemnie czyta.
Zaznaczyłem, że nie wiem kto jest autorem bo nie wiem, czy to jakiś przedruk, wolne tłumaczenie, czy własny tekst.
Nie zdezawuowałem tego artykułu tylko zaznaczyłem, że są w nim nieścisłości. Sporo podałem faktów aby nie być gołosłownym i...
Ty ich nie znalazłeś?
To czytaj... jest przyjemnie...
Piotrek:
Na koniec tekstu jest podany autor imieniem i nazwiskiem, tyle to nawet ja zauważyłem. Czy drzwi Gullwing nie powstały z braku funduszy, czy z powodów konstrukcyjnych, nie wiem co w tym takiego istotnego. Autor podał fakt, ze nie powstały. Ty sam piszesz, że skrócenie nadwozia dla krótszego silnika v6 była wielką ulgą dla konstruktorów, bo i tak samochód był bardzo długi. Zaprzeczasz wiec sam tym, co napisałeś. Dlaczego zaczynasz swój post od „zawiera on pewne i wcale nie drobne błędy”? Mogłeś dopisać swoje uwagi, i byłoby ok. Ale nie, od razu pokazujesz swoją wyższość, na tym polega twój błąd i dlatego twoje posty nie tylko czyta się z niechęcią, ale nie po raz pierwszy są kontrowersyjne. Jesteśmy tu grupą przyjaciół i każdy popełnia błędy albo pisze „nieścisłości”, to nie powód aby od razu atakować. Pomyśl następnym razem.
Nawigacja
[#] Następna strona
Idź do wersji pełnej