FORUM JAGUAR CLUB POLAND FOUNDATION
Dział Techniczny => X-TYPE (2001-2010) => Wątek zaczęty przez: rrrobson w Luty 23, 2018, 18:26:48 pm
-
Witam.
Od dłuższego czasu próbuję uporać się z szarpaniem w moim aucie. Na początku zaznaczę, że żaden check engine się nie świeci. Występuje ono podczas odpuszczania sprzęgła, najbardziej jest wyczuwalne przy zmianie z 1 na 2 oraz 2 na 3. Sprzęgło jest zrobione, poduszki silnika/skrzyni całe oraz wysprzęglik jest prawidłowo odpowietrzony.
Układ dolotowy sprawdzony pod kątem szczelności. Wymienione zostały uszczelki kolektora dolne i górne, a także o-ringi zaworów IMT. Wymienione również wszystkie cewki i świece.
Dziś z ciekawości odłączyłem elektrozawór EVAP przez co zaświecił się check engine i auto przeszło w tryb awaryjny. W tym trybie samochód zachowuje się tak jak powinien, żadnych szarpnięć, itp.
Moim zdaniem to któryś czujnik w silniku jest odpowiedzialny za to szarpanie, ponieważ torque zarejestrował wypadanie zapłonu. Macie jakieś pomysły, bo mi już się kończą ?
Obecnie podejrzenie padło na sondę lambda, chociaż nie ma błędów to może nie pracuje w pełnym zakresie ? Inny komputer niż zwykły ELM byłby wstanie odczytać dokładną wadę ?
P.S.
Dodam jeszcze, że korekty są w normie lecz miedzy bankiem 1 a bankiem 2 jest różnica 1-1,5%. Podglądając czas wtrysku pb to bank 1 ma dłuższy czas o 0,1ms od banku drugiego. Nie wiem czy to ma jakiś wpływ na aktualną pracę silnika.
-
U mnie czuć szarpanie w okolicy 1500rpm, przy lekkim obciążeniu. Nie ma checka, ale zdecydowanie pojawia się wypadanie zapłonu, na którymś cylindrze. Ja obstawiam padającą cewkę, ale dopóki nie da konkretnego checka, to tego nie robię, bo nie wiem, która to cewka - dopiero jak się zrobi cieplej to się z tym pobawię.
Prawdopodobnie jest tak, ze przy lekkim obciążeniu i 1500rpm, zapłon jest mocno wyprzedzony, przez co zdarza się tak, że wypada. Podobnie może być u Ciebie, że w momencie wciskania sprzęgła, wyprzedzenie zapłonu jest duże i wypada.
Nie wiem czy po ELM da się to odczytać, ale trzeba by poszukać info, na jakich cylindrach wypadały te zapłony, których (jeśli dobrze rozumiem) uzbierało się 550.
Może jest jakiś PID podający liczbę "wypadniętych" zapłonów dla konkretnego cylindra.
Dla potwierdzenia/zaprzeczenia, że u Ciebie jest taki problem jak opisałem proponuję, żeby sprawdzić jaki masz kąt zapłonu w momencie, kiedy szarpanie występuje. Ja, jak będę miał możliwość, to sprawdzę to samo u siebie.
W jakimś dokumencie jaguarowym była informacja, jak dużo musi być misfire'ów, żeby check się zaświecił, nie pamiętam teraz, w którym to było.
-
Chyba 5 w ciągu kilku sekund
-
Na wolnych obrotach kąt wyprzedzenia wynosi od 2 do 3 stopni. Na dniach może uda mi się sprawdzić jaki jest kąt w momencie szarpnięcia.
Tak na chłopski rozum to biorąc rozumiem, że kątem steruje ECU. Skoro komputer wysterowuje taki, a nie inny sygnał to znowu się to sprowadza do któregoś wadliwego czujnika.
-
Wydaje mi się, że wyprzedzenie na wolnych, powinno być większe.
A co do przyczyny problemu, to tak jak napisałem, ja obstawiam nie czujnik, a element wykonawczy jakim w tym przypadku jest cewka, która nie działa tak jak powinna.
EDIT: http://www.teacher.starenvirotech.com/Jaguar/Jaguar%20OBDII%20Monitoring%20Systems/Jaguar%20OBDII%20Revised%2005-2004.pdf od strony 22 jest o detekcji wypadających zapłonów. Trzeba by to przeanalizować co i jak.
-
nie jestem w temacie ale przy wymianie świec należało sprawdzić przerwę pomiędzy elektrodami i ich czy ciepłota jest odpowiednia bo zazwyczaj długie czasy wtrysku i niskie obroty objawiają się szarpaniem przy problemach z prundem, a przy zmianach biegów przepustnica może sie delikatnie przywieszać
-
Dobrą lekturę podesłałeś voitec, szkoda tylko że motor 2,1 nie jest rozpisany :(
Tak jak pisałem cewki wszystkie 6szt. podmieniałem (co prawda używki), ale wyglądały lepiej od moich starych. (tak wiem to nie jest żaden argument :P )
Świece założone Denso T20TT a przerwa we wszystkich jest ustawiona na 0,9mm.
Mnie bardziej zastanawia to, że w trybie awaryjnym nie ma szarpania, czyli wtedy kiedy silnik ma bogatszą mieszankę. Dlatego na cel obrałem sondy lambda.
-
Świece wynika że niby sie pokrywają. Nic tylko podmieniać graty z jeżdżącym :-trudno
-
Ja jestem laikiem w tych wszystkich sprawach, o których piszecie, chociaż jestem po technicznej uczelni i ogarnę sam sporo napraw typowo mechanicznych, czyli jakieś wymiany łożysk, innych elementów bez problemu...
Zabieram głos powodowany logiką a nie wiedzą. Są wśród Was różne domysły co to może być, a ja muszę bardzo poprzeć pewne stanowisko. Też uważam, że jest to jakiś czujnik (np. sonda lambda lub jakiś inny, bo w silniku i osprzęcie w Jaguarze jest tego trochę) dlatego, że jeżeli w RESTRICTED PERFORMANCE chodzi bez szarpnięć, to właśnie jest na 100% potwierdzenie tej tezy. A wynika to z samej idei jak działa właśnie taki tryb awaryjny - w tym trybie pomijane są różne regulacje dawek wtrysku i inne parametry i np. samochód pali wtedy wiecej bo działa na jakichś z góry założonych umownych nastawach i nie bierze żadnych odczytów, aby coś tam mógł sobie doregulować itp.
Dlatego działa dobrze, jak jest w trybie w którym omijane są pewne parametry, które w normalnym użytkowaniu mają wpływ na dostosowanie silnika, tak aby spełniał np. normy spalania, odpowiednio niewiele palił itp itd. T
-
A ja wam opowiem taką ciekawostke. Około pół roku temu mój kot zaczął wywalać engine fault i transmision fault. Z błędów wynikało za uboga mieszanka na obydwu bankach i błąd przepustnicy. Pojawiało sie to potem coraz częściej aż nie dało sie normalnie jeździć. Wchodził na duże obroty i szarpał przy zmianie wajchą z D na P, wogule na każde inne też. Prawdziwą usterką był cieknący simmering w automacie. Wymieniłem, dolałem 1,5 L oleju i od kilku miesięcy ciesze sie bezawaryjną jazdą.
Zatem radze posprawdzać wszystko bo sie okaże że jakaś głupiutka wtyczka zaśniedziała i będziesz sie bujał cały czas z problemem.
-
Jednak w trybie awaryjnym również następuje wypadanie zapłonu (od piątku dopiero dziś wyjechałem na drogę). Sprawdzałem jeszcze rezystancję zaworów IMT. Oporność jednego wynosi 22om, natomiast drugi 59om. Patrząc po numerach to zawory są jednakowe. Zamieniłem je miejscami, jednak nie przyniosło to żadnych zmian. w kolektorze dolotowym pod IMT widać zebrany olej. Czy to są normalne ilości ?
P.S.
Pod tym linkiem znalazłem informację, że rezystancja powinna wynosić 30om. Czyżby dwa zawory uszkodzone ?
https://www.jaguarforums.com/forum/s-type-s-type-r-supercharged-v8-x200-15/p-1549-imt-question-86633/
-
ja jesteś z okolic olsztyna to bym ci pożyczył na tydzień lub dwa dwa wihajstry bo akurat mam wolne tylko nie wiem czy pasuje od 3.0 do 2.1 to byś sprawdził
-
Dzięki za dobre chęci. Jestem z Białegostoku także ta opcja odpada. Jeszcze potestuje i pomierze obwód elektryczny. Najwyżej skończy się na zakupie nowych.
-
A jak tam jest rozwiązana sprawa wolnych obrotów w 2,1? Krokowiec na przepustnicy czy IACV?
-
Jest i krokowiec na wałku przepustnicy, a także zawór IAC. To by mogło mieć wpływ na różnicę czasu wtrysków ?
Zamówiłem już zawory IMT, zobaczę czy przyniesie to jakiś efekt.
-
Zawory IMT przetestowane i to nie one powodują różnicę czasów wtrysku między bankami 1 i 2, chociaż po wymianie jednego z nich mam wrażenie, że korekty banku 1 i 2 są bardziej zbliżone do siebie (wyrównane). Nadal jednak występuje sporadyczne wypadanie zapłonu.
Moja teoria jest taka:
Czasy wtrysku na banku 1 są dłuższe o 0,1ms, ponieważ to na nim występuje wypadanie zapłonu. Mieszanka paliwowo-powietrzna jest wtedy bogatsza w tlen, który nie został wykorzystany w procesie spalania. Sonda lambda odczytuje wysoką zawartość tlenu (uboga mieszanka) i stara się wydłużyć czas wtrysku. Dobrze rozumiem ? Może ktoś to potwierdzić lub zaprzeczyć ?
Znacie jakiś program na androida lub windows, który poradzi sobie z odczytaniem napięcia sond lambda ? Dzięki Torque Pro mam możliwość podejrzeć tylko sondy za katalizatorem. Interfejs to oczywiście ELM327.
-
jak do tej pory najlepszy program jaki znalazłem to OBD Car Doctor
-
jak masz gaz to sprawdź sobie w sterowniku gazu
-
Właśnie nie wiem czemu przez program OBD Car Doctor nie chce się połączyć. Gaz mam ale znowu sonda lambda nie jest podpięta. W torque pro widzę tylko działanie sond za katalizatorem.
Aby sprawdzić w 100% świece i cewki to mam zamiar przerzucić je stronami. Z banku 1 na 2 i odwrotnie.
-
Aktualizacja:
W ubiegły weekend przyjrzałem się jeszcze raz świecom iskrowym i co się okazało jedna z nich miała pękniętą porcelanę w dwóch miejscach. Zatem zamówiłem następny komplet nowych świec Denso T20TT, tym razem przerwę ustawiłem na 0,8 mm. Niby po zmianie było dobrze, lecz dziś z rana znowu to samo...
Nadal nie wiem co może być przyczyną. Dziś wracając z pracy po przejechaniu 3 km niby znowu się uspokoiło (brak szarpnięć przy zmianie biegów).
Tak jeszcze na logikę biorąc to wtryskiwacze benzyny wykluczam, gdyż problem występuje również na gazie. Myślałem jeszcze o przypchanym katalizatorze jednak nawet kiedy rozgrzane auto dobrze jedzie to na drugi dzień z rana problem powraca. Mam wrażenie, że objawy są łagodniejsze wraz ze wzrostem temperatury silnika. Kultura pracy jest wyższa również wtedy kiedy cieplej jest na zewnątrz, jednak może to być spowodowane tym, iż silnik szybciej się nagrzewa.
Zauważyłem jeszcze drgania na karoserii w przedziale 2500-3000 obr/min. Mówię tu o wkręceniu silnika w te obroty na postoju. Podczas jazdy nie odczuwam drgań w tym zakresie.
Coś wspólnego może mieć czujnik spalania stukowego ?
-
Moje pytanie o IACV nie jest bezpodstawne, przycinający się zawór może powodować szarpanie. Wyciągnąłbym go i obejżał, ew. wyczyścił jeśli będzie taka potrzeba
-
Zawór już patrzyłem i nie ma do czego się przyczepić. Najbardziej moją uwagę skupiam na różnicy czasów wtrysków między bankami. Coraz bardziej zastanawiam się czy nie zajrzeć do katalizatorów. Z tego co mi wiadomo to sonda za katalizatorem powinna utrzymywać napięcie w granicy 0,8V. U mnie na drugim banku czasem jest 0,2V i bardziej faluje niż na banku pierwszym. Może kat jest przypchany ?
-
Dziś wyjąłem katalizator z banku 2 i wygląda tak jak powinien. Przeczyściłem go sprężonym powietrzem i troszkę jakby takiego piaseczku się wysypało. Złożyłem wszystko do kupy i nadal to samo... Jednak zaciekawiły mnie wskazania diagnostycznej sondy lambda. Otóż teraz po uruchomieniu auta, sonda na początku zaczyna falować a następnie jej napięcie wynosi stałe 0V. Czyżby padnięta sonda za katalizatorem ? Najgorsze jest to że nie mam jak podpatrzeć działanie pierwszej sondy.
-
Układ dolotowy już sprawdzałem kilka razy pod kątem lewego powietrza. Znalazłem jeszcze dwa miejsca, które zostały uszczelnione sylikonem, lecz problem nadal występuje - wypadanie zapłonu.
Czy ktoś jest w stanie wywnioskować coś po poniższych zdjęciach ? Jakieś przyczyny ? Wiem, że na banku 2 mam teraz bogatą mieszankę, jednak sondy za katalizatorem pokazują małą ilość powietrza w spalinach. Ich wskazania nie są stabilne, raz pokazują ubogo raz bogato, a powinny trzymać stały poziom 0,7V-0,8V.
-
1. Na drugim banku masz zubażaną mieszankę więc to NIE może być spowodowane lewym powietrzem. Wtedy miałbyś ubogacaną.
Jest za mało powietrza w stosunku do podawanego paliwa.
2. Korekta nie jest na tyle duża aby się przejmować. Nie jest na pewno na tyle duża żeby spowodować wypadanie zapłonu. Nawet korekty rzędu 20% (takie które wywalają checka) nie powodują wypadania zapłonu. Różnica rzędu 2% między bankami to żadna różnica.
3. Sondy za katalizatorem nie mają nic, lub prawie nic, do korekt mieszanki. Regulacja mieszanki jest na górnych sondach - jeżeli wypniesz którąś z tych korekty na obu bankach przestaną się aktualizować.
Może być tak, że różnica w mierzonej mieszance jest spowodowana wypadaniem zapłonów. W końcu przecież nie całe paliwo zostaje spalone i to leci do wydechu.
Miałem przytkany katalizator i wypadanie zapłonów było tylko przy mocnym przyspieszaniu. Wydech wtedy nie dawał rady odprowadzić wszystkich spalin. Ale póki nie przycisnąłem auto jechało normalnie.
Ponieważ korekty nie są jakieś szałowe, skupiłbym się jednak na układzie zapłonowym.
I na koniec najważniejsze, aż dziwie się że do tej pory nikt o to nie zapytał
- czy obajwy są takie same na LPG i na Pb
- czy korekty są takie same na LPG i na Pb
PS. Niezły program na Androida to polski Piston. Działa szybko i niezawodnie.
https://play.google.com/store/apps/details?id=com.clockworkbits.piston
-
Racja o najważniejszym zapomniałem, samochód w zasadzie identycznie się zachowuje na benzynie (mniej odczuwalne) i LPG.
1. Dokładnie jest tak jak mówisz, mam zubażaną mieszanką. Wspomniałem o lewym powietrzu gdyż wcześniej korekty wyglądały inaczej - były dodatnie.
2. Zgadzam się, że korekty są w normie (+/-10%), jednak czy różnica między bankami (5,5%) nie jest za duża ?
3. Oczywiście, że sonda za katalizatorem jest sondą diagnostyczną i sprawdza między innymi katalizatora. Myślę, że też może mieć pewien wpływ na korekty wprowadzane przez sondę przed katalizatorem.
Najgorsze jest to, że nie mam ani jednego błędu w komputerze. Martwią mnie tylko te falujące wskazania sond diagnostycznych na pierwszym i drugim banku.
Podejrzewam jeszcze:
- źle ustawiony rozrząd (nie mam pojęcia czy było coś przy nim robione)
- sonda przed katalizatorem na banku drugim
- luz zaworowy
- ECU
Co do czujników to raczej po ich odpięciu powinno ustać wypadanie, jeśli któryś z nich był by przyczyną ? Czy tylko po wymianie była by zauważalna różnica ?
-
Ja mam różnicę rzędu 5% miedzy bankami na LPG (trzeba wyregulować a nie mam kiedy) i nie mam z tego tytułu żadnych nieprzyjemności.
Też mam manual.
Mimo wszystko Twoje korekty wyglądają poprawnie. Wątpię żeby powodowały wypadanie zapłonu.
Dlatego sondy bym raczej zostawił. Z tygrysami i jugularami nigdy nic nie wiadomo, ale mieszanka wygląda OK. No chyba że sondy są tak zjechane że odczyty są z sufitu.
Jeżeli objawy nasilają się na LPG to wskazuje na układ zapłonowy. Masz swoje stare cewki na podmianę? Może podmieniaj jedną na raz i zobacz czy się poprawi. Albo pogorszy.
Na banku 2 to chyba ten z przodu na szczęście będzie łatwiej.
-
Powiem Wam, że dziś chciałem podmienić cewki i znowu znalazłem świece z pękniętą porcelaną. Ten sam bank 2, jednak nie wiem czy ten sam cylinder gdyż wcześniej świece różnie wkręcałem. Uszkodzoną świecę podmieniłem na starą (dobrą) i będę dalej obserwował co się dzieje.
Jeśli okaże się, że tylko na jednym cylindrze pęka porcelanka/izolator to co może być przyczyną ?
Dodam, że po wymianie świecy nadal występuje wypadanie zapłonu jednak jest o wiele mniej odczuwalne. Torque Pro dalej wyrzuca te same błędy, które pokazywałem na początku wątku.
-
Ja bym poszedł po całości i na tym miejscu wsadził irydową świecę i podmienił cewkę na inną.
Jeśli nie żal dodatkowych 60zł to irydowe na całym banku.
-
Może i to jest jakieś wyjście.
Czyżby przypadek, że już drugi raz pękła porcelana na tym banku ?
Zapomniałem wspomnieć, że mówię tu o porcelanie od strony cewki, nie od strony komory spalania.
-
Może przypadek, a może faktycznie irydowe są nie tylko zauważalnie droższe, ale i lepsze.
Mam irydowe denso już ze 3 lata, na LPG i działają idealnie. Czasem się zastanawiam na postoju czy silnik jeszcze działa.
-
Pękanie tej porcelany myślę, że jest spowodowane wypadającym zapłonem. Po wymianie świecy wyraźnie szarpnięcia zmalały , ale nadal występują.
P.S.
Ciekawi mnie jeszcze wtryskiwacz benzynowy. Może leje i daje takie objawy ? W weekend zamienię wtryski stronami.
-
Cewki podmieniane były na wszystkie możliwe sposoby. Wtryski podmienione i żadnego efektu. Nadal to samo. Pomysły mi już się kończą. Uszkodzony ECU ? Luzy zaworowe do sprawdzenia ? Macie jakieś pomysły ?
-
Coraz częściej zastanawiam się nad podmianką ECU.
Znalazłem film na YT jak to zrobić poprawnie, aby nie programować na nowo imobilizera.
https://www.youtube.com/watch?v=UIUYIqdhE0E&t=212s
Czy na pewno moduł GEM (czarna skrzynka nad sterownikiem silnika) jest konieczny do wymiany ? Nie wystarczy tylko ECU, kluczyk i zegary ?
-
Kluczyki o ile pamiętam paruje się z GEM.GEM steruje między innymi zamkami w drzwiach.
Problem z GEM jest taki, że jest to część programowalna pod konkretny egzemplarz (zależnie zapewne od wyposażenia).
Czyli nie wiadomo czy po podmianie GEM na byle jaki wszystko będzie działać jak wcześniej.
-
Dokładnie jest tak jak mówisz. Dlatego się zastanawiam czy w ogóle trzeba go zmieniać przy przekładce sterownika i licznika ? Jest on w jakiś sposób sparowany ze sterownikiem silnika ?
Ogólnie problem jest taki, że oznaczenie mojego GEM to 1x43 15k600 BM i w ogólnie nie znalazłem takiego w sprzedaży części używanych w Polsce. A o całym zestawie pod mój silnik to pewnie mogę zapomnieć :P
-
Być może można przełożyć pamieć GEM do nowego modułu.
Ostatnie dwie litery w numerze modułu chyba niewiele znaczą. Zazwyczaj części pasują plug and play mimo że jedna jest np. AM a druga BM.
-
Poszukiwań przyczyny ciąg dalszy. Z poważniejszych rzeczy to sprawdziłem poprawność ustawienia rozrządu, przy okazji dodam, że da się dostać do rozrządu bez wyjmowania silnika - trzeba trochę cierpliwości i sprytu. Dodatkowo sprawdziłem luzy zaworowe. Na wszystkich zaworach luzy są identyczne; ssący: 0.2, wydechowy: 0.325. Czy są one odpowiednie ?
-
Hej mam dokładnie ten sam probiłem wymieniłem wszystko co możliwe włącznie z silnikiem szarpie w przedziale 1400-2100
-
Jak zmieniasz biegi również masz szarpnięcia ? Ja jeszcze zamierzam podmienic ECU. Przy wymianie silnika komputer zostawiłeś stary ?
-
Tak ECU stary cewki podminione dwa komplety świece ngk platynowo irydowe szarpie tylko przy obciążeniu do 2200rpm od 1400rpm im większy bieg tym większa czkawka mam zamiar kupić nowe cewki i jeszcze tego spróbuję
-
Możesz jeszcze sprawdzić katalizatory. Przez zapchany wydech mogą być podobne objawy.
-
Przytkany katalizator objawia się na wysokich obrotach i do tego sieje losowymi błędami o misfire + błąd kata.
-
Jest jeszcze jedna sprawa, która mnie niepokoi. Otóż dziwnie zachowuje się ładowanie w aucie. Na początku osiąga wartość 14,8v, następnie spada do 12,6-12,8v. Z tego co wyczytałem jest do prawidłowe działanie w Jaguarze. Jednak jest jeden fakt, który mnie zastanawia. Jeśli włączę dodatkowe obciążenie (grzanie przedniej i tylnej szyby, grzanie foteli, klimatyzacja, światła drogowe, halogeny) to napięcie potrafi spaść do 10,8v. Alternator został podmieniony na drugi, lecz objawy są takie same. Napięciem steruje bezpośrednio ECU ? Może jakieś inne pomysły macie na pozbycie się problemu ?
-
10.8 to dużo za mało, ale warto by sprawdzić przewody prądowe z akumulatora (+ i -), u mnie objaw był podobny, po wymianie było ok.