Jaguar XF 3,0 S Diesel – brytyjskie wyzwanie

[maciejlodz]

Jaguar XF 3,0 S Diesel – brytyjskie wyzwanie         

Fakt, że dziennikarze motoryzacyjni zakochani są w nowych beemkach znany jest nie od dziś, ale zauroczenie nowym Jaguarem to coś zupełnie nowego. Jaguar XF 3,0 S Diesel wywarł na nas głębokie wrażenie, z którego wciąż nie możemy się otrząsnąć.

 Chociaż nie było to wczoraj, dobrze pamiętamy, jak na autosalonie w Genewie ocenialiśmy nowy Jaguar XF i zastanawiali się, czy temu autu uda się spełnić zamiar, z którym był budowany. Ten przełomowy model miał być lekarstwem na bolączki brytyjskiego producenta. Wtedy światek motoryzacji wyglądał inaczej, kryzys był zakazanym słowem, a fabryki pracowały 24 godziny na dobę, by zadowolić rosnący popyt na nowe samochody.

I wbrew tej pozytywnej atmosferze na rynku samochodowym podczas premiery modelu XF na stoisku spółki Jaguar panowało dziwne napięcie. Nikt nie wiedział, czy autu, do którego zainwestowano niemałe środki będzie w równorzędnym konkurentem Audi, BMW, Mercedesów czy Lexusów klasy wyższej średniej. Złe przyjęcie XF oznaczałoby nie tylko spadek dochodów czy fatalną stratę, ale najprawdopodobniej koniec słynnej marki. Właśnie tak mówili przedstawiciele Jaguara i nie ma powodu, by z tymi faktami polemizować. Na szczęście mała rewolucja się powiodła i Jaguar XF stał się kamieniem granicznym oddzielający słynne lata, gdy firma rygorystycznie trzymała się tradycji, i lata nowoczesnego patrzenia na świat. Zmienił się też ten, komu przypadnie cieszyć się z sukcesów firmy.

Chwilę po przedstawieniu XF świat zaczął tonąć w problemach finansowych, które mocno odbiły się na kondycji właściciela brytyjskiej legendy, koncernie Ford. Amerykanie nie mieli wyboru i zaczęli wyprzedaż swoich nierentownych marek. Najpierw pod młotek poszedł Aston Martin, a następnie Jaguar w pakiecie z marką Land Rover. Chociaż sprzedaż zapewne nie pokryła ogromnych inwestycji, jakie Ford wydał, aby obie brytyjskie marki stanęły na nogi, mógł dzięki temu skupić się na opanowaniu sytuacji na rynku amerykańskim i rozwoju tamtejszych marek.

Tak więc Jaguar i Land Rover przypadły nowemu nabywcy – indyjskiej spółce Tata Motors. Niestety... Niestety dla Forda. Nowy XF prezentuje bowiem wszystkie czynniki tzw. kryzysowego zarządzania, rozwiązania i decyzje, za które menedżerom kryzysowym płacone są ciężkie pieniądze. Ford w przypadku Jaguara zachował się profesjonalnie, przynajmniej jeśli patrzymy przez pryzmat nowego XF. Brytyjską markę przejął w złym stanie, z przestarzałymi modelami, nadszarpniętym image, starzejącymi się klientami i działem rozwojowym na dnie swoich sił.

Stan Jaguara był poważny, ale menedżerowie Forda musieli być pewni, że firma będzie w stanie stanąć na nogach i z powrotem uzyska wyblakłą sławę. Ktoś mógłby powiedzieć, że pod skrzydłami amerykańskiego koncernu Jaguar poszedł na dno – była wpadka z modelem X-Type, eksperymenty z silnikami wysokoprężnymi i karoseriami kombi, które nie spodobały się purytanom. Ale to wszystko prowadziło do tego, że pod kierownictwem Forda udało się zbudować limuzynę klasy średniej, która nie musi się bać. Nikogo i niczego.

Może mogliśmy darować sobie gadkę i od razu napisać jak bardzo podoba nam się XF i jak głębokim uznaniem darzymy wszystkich, którzy przyczynili się do jego powstania. Z drugiej strony test to nie wieczorynka i jeśli właśnie zastanawiacie się, czym zastąpić wysłużone A6, GS, 5 series czy E klasse, właśnie XF może być dobrą alternatywą, a powyższe słowa ważną wskazówką, którą wzmocnimy czterema argumentami.

Argument pierwszy: dopieszczona stylistyka

Nie będziemy pisać o tym, jak krawędzie przenikają się z łukami czy jedna linia przecina drugą. Zamiast tego prosimy tylko o jedno. Popatrzcie na XF ze wszystkich stron i skupcie się na tym, jak doskonale wszystkie rozwiązania stylistyczne zostały dobrane. Ian Callum za ten samochód zasługuje na medal, bo co tu wiele mówić, ale długo czekaliśmy na samochód, jakim jest XF. Wszystkie te przetłoczenia na masce silnika, chromowany grill i zakręcone lampy, czyli elementy, z których mieliśmy największe obawy, świetnie współgrają z charakterem tego auta.

W tym samochodzie perfekcyjnie udało się połączyć ze sobą luksus i drapieżność. W dodatku tylko najwięksi projektanci są w stanie wkomponować pierwotny pomysł do całego samochodu, co w przypadku Jaguara XF oznacza piękny profil i seksowny tył. Może on przypominać nieco Aston Martin, ale mniejsza o to, przecież Aston to wspaniały obiekt inspiracji, a podobieństwa do innych pojazdów znajdziemy też u konkurentów. Co cieszy minimalnie tak samo, jak ogólnie dopracowana stylistyka, to funkcjonalność i praktyczność nadwozia. Otwór bagażnika jest mniejszy niż w BMW 5 czy Mercedesie klasy E, ale już dostęp na tylną kanapę jest bez zarzutu i nie przeszkadza nawet mocno opadająca linia dachu.

Jeśli chodzi o bagażnik, to rzeczywiście dostęp lepszy będzie u konkurencji, ale XF nie poddaje się. Chociaż pokrywę podnoszą sprężyny gazowe, bagażnik można zdalnie otwierać, szkoda tylko, że już automatyczne zamykanie nie jest dostępne nawet za dopłatą. Pojemność bagażnika w Jaguarze sięga 540 litrów w wersji bez koła zapasowego.

Argument drugi: jakościowe wnętrze

Gdyby do prowadzenia auta nie byłby potrzebny wzrok i dotyk, Ford nie musiałby się przejmować podnoszeniem jakości wnętrza. Jazda w starszym S-Type była bardzo cicha, komfortowa i przyjemna, jednak dobre wrażenie znikało, kiedy rozejrzeliśmy się po wnętrzu. Nie przeszkadzały nieco barokowe kształty, ale fakt, że za ciężkie pieniądze klient otrzymywał masę brzydkich plastików, marne przełączniki, wyświetlacz z tragiczną rozdzielczością i śmieszną grafiką, a do tego garść mocno wysłużonej techniki.

[300×212]Kończymy w rpzypadku XF z sięganiem do lamusa i przeciętnością. Kierowca otoczony jest tworzywami najwyższej jakości. Niektóre przełączniki nadal pochodzą co prawda z magazynów Forda (np. sterowanie elektryczną regulacją kierownicy ze starego Mondeo), nie wpływa to jednak na całkowite wrażenie. Drewno wygląda jak drewno, aluminium i chrom też należą do kategorii „prawdziwych”, żadnych imitacji tutaj nie znajdziemy. Udały się również fotele, które mają zadowalający zakres regulacji, dobrze trzymają ciało i wspierają uda, nie brakuje im też podgrzewania i wentylacji.

W tym wypadku trzeba jednak zejść z drogi pełnej pochlebstw. Regulacja wentylacji i podgrzewania przebiega poprzez wyświetlacz dotykowy. Jest to trochę niestandardowe i nietypowe, w tym wypadku tradycyjny przełącznik wydaje się bardziej praktycznym rozwiązaniem. Mówiąc o wyświetlaczu słowa krytyki kierujemy też pod adresem wielkości pokazywanych ikon, za pomocą których funkcja wentylacji i podgrzewania foteli jest obsługiwana. Trudno było nam bowiem trafić w odpowiednią strzałkę i zmienić ustawienie.

...a tak na marginesie. Wentylacja foteli też stwarzała problemy, z którymi nigdy nie spotkaliśmy się w Mercedesach czy BMW, podobny problem występuje natomiast w Lexusach. System nie działa bowiem równomiernie, tak więc w efekcie dolna część pleców, pośladki i uda pozostają suche, natomiast górna część pleców wygląda jak oblana wodą. Ale powróćmy do atutów auta. Poza wspomnianym wyżej problemem fantastycznie prezentuje się system sterowania zaawansowanymi funkcjami poprzez wyświetlacz na konsoli centralnej.

System przedstawił się w modelu XK skąd stopniowo trafił do kolejnych modeli. Do jego cech charakterystycznych należy wyświetlacz dotykowy, nowoczesna grafika i solidna rozdzielczość. To wszystko widać na zdjęciach, czego ale nie widać, to łatwość i intuicyjność, z jaką system można obsługiwać. Gdybyśmy mieli coś ulepszyć, to zwiększylibyśmy monitor, zmniejszyli głębokość na jakiej jest wstawiony w konsoli oraz zwiększyli niektóre ikony.

Z wnętrza już tylko kilka spostrzeżeń. Analogowe wskaźniki otrzymały nietypowe jasno niebieskie podświetlenie, które poraża swoim pięknem. Jasno niebieski kolor nie współgra jednak ze światłem dziennym, ale Jaguar ma na to receptę – po zupełnym wyłączeniu podświetlenia pozostają kontrastowe czarne cyfry, przeciwko którym promienie słoneczne są bezradne. Rzeczywiście pomysłowe rozwiązanie.

Dalej tylna kanapa. W porównaniu do przednich foteli nie ma tu tak dobrego profilowania, siedzenie mogłoby być dłuższe, można było też wygospodarować w tyle trochę więcej miejsca. Nie można powiedzieć, że jest tu ciasno, ale konkurencja oferuje więcej przestrzeni.

Argument trzeci: fantastyczny turbodiesel

Wysokoprężna jednostka sześciocylindrowa nie wibruje, nie dudni, nie charczy, przy niskich obrotach jest wręcz niesłyszalna, przy wyższych obrotach nie informuje wszystkich o swojej obecności pod maską. Tak wygląda idealny turbodiesel w limuzynie klasy wyższej średniej. A teraz zastanówmy się, kto jeszcze potrafi zbudować podobnie dobry silnik. Udało się to firmie Audi z silnikiem 3,0 TDI, BMW stara się, ale według nas stara się za mało i kultura pracy silnika w modelu 530d pozostawia wiele do życzenia. Na razie nie możemy ocenić Mercedes-Benz klasy E, gdyż mamy doświadczenie tylko z benzynowym modelem 350 CGI.

Ale z powróćmy do 6-cylindrowego diesla z podwójnym doładowaniem pracującego pod maską XF. Wiemy już, że ma wszelkie atrybuty idealnego silnika wysokoprężnego. Do jego umiejętności należą szybki, ale nie skokowy przyrost mocy od 1500 obrotów, o który dbają dwie turbosprężarki o różnej wielkości i konstrukcji, dalej wysoka kultura pracy, doskonałe wyciszenie i całkiem przyjemny dźwięk nawet przy wysokich obrotach.

Ogranicznik zatrzyma wskazówkę obrotomierza przy 4600 obr., co jest optymalną wartością, ale z ręką na sercu trzeba przyznać, że wtedy już nic zasadniczego się nie dzieje. A właściwie tak. Wiele silników wysokoprężnych przy takich obrotach niemiłosiernie wrzeszczy, na szczęście inaczej jest w wypadku XF. Naszym zdaniem XF 3,0 Diesel pod względem kultury pracy należy do elitarnej czołówki.

Zadziwiające są również osiągi jednostki. Jaguar wycisnął z 3-litrowego diesla moc 202 kW (275 KM) przy 4000 obr./min i moment obrotowy 600 Nm od 2000 obr./min. Takie parametry nadają się do każdego stylu jazdy włącznie z autostradowymi przelotami z potrzebą elastycznego przyśpieszania, jak i do sportowej jazdy po drogach krajowych.

A najlepsze jest to, że jeśli nie damy się zbytnio ponosić emocjom, nie ucierpi nasz portfel. Przy ostrej jeździe komputer pokładowy wskazywał wartości lekko powyżej 11 litrów, ale spokojniejsza jazda w ramach dozwolonych prędkości obniża średnią do 8,3 l/100 km. Jaguar obiecuje, że w idealnym wypadku można zbić zużycie do 6,8 l/100 km, ale półtora litra na 100 km to niedużo za porcję radości, którą XF potrafi zaoferować.

Argument czwarty: aksamitna jazda

XF to auto tylnonapędowe, ale z powodu zamontowanego silnika testowany model nie prowokował zbytnio do driftingu. Wszystkie przesłanki wskazują na to, że do takich szaleństw świetnie nadaje się topowa wersja XF-R. Turbodiesel jest raczej luksusowym środkiem transportu dla menedżerów i tak powinien się zachowywać. I prawdę powiedziawszy, właśnie tak się zachowuje.

Nie wiem, gdzie konstruktorzy czerpali inspirację i nowe pomysły, w każdym bądź razie stworzyli samochód, który umiejętności, za które jeszcze do niedawna wychwalaliśmy BMW serii 5, nabył w jeszcze większej dawce. Mówimy o pochłanianiu nierówności. Limuzyny klasy wyższej średniej testujemy dosyć często, tak więc mamy porównanie, ale Jaguar XF po prostu powala. W miejscach, w których świetne BMW serii 5 daje do zrozumienia, że drogowcy zaniedbali swoją robotę, XF milczy.

O nierównościach nie daje znać, one po prostu przestają istnieć, a rozbite drogi zasługą dwustopniowych elektronicznie sterowanych amortyzatorów zmieniają się w gładkie niemieckie autobahny. I to wszystko, proszę państwa, na 19-calowych kołach! Po prostu zadziwiające. Aż trudno uwierzyć, ale to wszystko dostępne jest również po przełączeniu podwozia na sztywniejszy tryb sportowy. Jaguar XF nie huśta się, nie przechyla, zakręty kocha tak samo, jak kierowca, któremu pozwala na dzikie manewry z kierownicą i styl jazdy gaz-hamulec.

Do tego wszystkiego doliczcie bardzo szybką i komfortowo zestrojoną automatyczną skrzynię biegów sterowaną oryginalnym wysuwanym pokrętłem na tunelu centralnym, która po przełączeniu do trybu manualnego zmienia się w zgryźliwą bestię (przy zmianie biegów odczuwalne są lekkie szarpnięcia), oraz bardzo ostre hamulce, które się nie męczą. W ten sposób otrzymujemy brytyjskie wyzwanie, które niejednemu konkurentowi w klasie wyższej średniej trudno będzie przyjąć.

Przed podsumowaniem spróbujmy znaleźć jeszcze jakieś wady. Nie przychodzi mi do głowy nic oprócz tego, że lista wyposażenia opcjonalnego nie obejmuje takich rozwiązań technicznych jak system nadzorujący poziom zmęczenia kierowcy czy system zapobiegający nagłemu zjechaniu z wybranego toru jazdy, ale już monitoringu martwych kątów czy aktywnego tempomatu nie brakuje.

Ruch jest po stronie Tata Motors

Ford jako nadzorca projektu „Najlepszy współczesny Jaguar” (mówimy oczywiście o XF) spisał się na medal. Jaguar XF to świetny samochód z dopieszczoną stylistyką, jakościowym wnętrzem, doskonałymi właściwościami jezdnymi, a w przypadku naszego egzemplarza, z bardzo kulturalnym turbodieslem. Samochód ten z palcem w nosie może konkurować z niemieckimi limuzynami, a w niektórych kategoriach dodatkowo zadawać im poważne ciosy. Tak więc Welcome back Jaguar.

Pozostaje pytanie, jak zachowa się nowy właściciel Tata Motors. Pod jego skrzydłami Jaguar może dogonić konkurencję także w innych segmentach, a wraz z następną generacją XF za jakichś siedem, osiem lat zasiąść na tronie klasy wyższej średniej. Może się jednak stać tak, że Tata nie wykorzysta szansy i znowu da się wyprzedzić o lata świetlne niemiecką i azjatycką konkurencją. My mamy nadzieję, że spełni się pierwszy scenariusz.

Zalety
+ atrakcyjny i dopieszczony design
+ wzorowe wykończenie wnętrza
+ doskonałe pochłanianie nierówności, komfortowe zawieszenie
+ mocny, dobrze wyciszony i ekonomiczny 6-cylindrowy turbodiesel
+ inteligentna i szybko pracująca automatyczna skrzynia biegów

Wady
– mniejszy otwór bagażnika
– brak niektórych pozycji wyposażenia opcjonalnego

Ocena

Wnętrze, sterowanie
Jakość wykonania wnętrza   9
Jakość siedzeń (długość siedzenia, trzymanie boczne)   9
Deska rozdzielcza - design, funkcjonalność   9
Przestrzeń na tylnych siedzeniach - nogi   7
Przestrzeń na tylnych siedzeniach - głowa   8
Praktyczne schowki   8
Przyjemność z jazdy   10
Widoczność do przodu   8
Widoczność do tyłu   7
Silnik, skrzynia biegów
Praca silnika   10
Osiągi na niższych obrotach   10
Moc na wyższych obrotach   10
Głośność na niższych obrotach   10
Głośność na wyższych obrotach   10
Zużycie paliwa   9
Stopnie skrzyni biegów   9
Łatwość zmiany przełożeń   9
Zawieszenie, hamulce
Własności jezdne w normalnym ruchu   10
Własności jezdne w warunkach ekstremalnych   9
Przeniesienie hałasu do wnętrza (dziury w jezdni…)   9
Przeniesienie siły napędowej na jezdnię   9
Skuteczność hamulców   9
Bagażnik
Wielkość bagażnika   8
Możliwość załadunku bagażnika   7
Funkcjonalność bagażnika   7
Stosunek ceny do wartości użytecznej
Cena/wartość użyteczna   8
Ocena całkowita
Ocena całkowita - średnia   8,77

Ocena jest efektem redakcyjnego testu i jest porównywana z modelami tego samego segmentu.
** Silnik jest oceniany w porównaniu z konkurentami o przybliżonych parametrach i pojemności skokowej. Nie należy zatem oceniać, że dla przykładu moc silnika o pojemności 1.6 l może być porównywalna z mocą silnika 8-cylindrowego, który otrzymał identyczną ocenę.
Przy wszystkich ocenach obowiązuje zasada 10 punktowej skali. Wszystko oceniane jest zgodnie ze znaczeniem danego słowa, a więc praca silnika = 10 - bardzo dobra praca, a zużycie paliwa = 10 - bardzo niskie zużycie.

Dane techniczne
Silnik:
Typ silnika:   wysokoprężny
Cylindry / zawory:   6 / 4
Pojemność skokowa (cm3):   2993
Moc (kW / obr./min):   202 / 4000
Maksymalny mom. obr. (Nm / obr./min):   600 / 2000
Parametry eksploatacyjne:
Prędkość maksymalna (km/h):   250
Przyspieszenia 0 - 100 km/h (s):   6.4
Zużycie paliwa-miasto/autostrada/kombi (l/100 km):   9.5 / 5.5 / 6,8
Rozmiary i masy:
Bagażnik - siedzenia/złożone (l):   500 / 963
Pojemność zbiornika paliwa (l):   70
Masa gotowego do drogi / nośność (kg):   1820 / 540
Rozmiar opon   245/40 R19



Wymiary do wykresu - zewnętrzne:
a) długość (mm):   4961
b) szerokość (mm):   1877
c) wysokość (mm):   1460
d) rozstaw osi (mm):   2909
e) rozstaw z przodu (mm):   1559
f) rozstaw z tyłu (mm):   1605
Wymiary do wykresu - wewnętrzne:
g) podzielna przestrzeń z przodu min/max (mm):   860 / 1080
h) podzielna przestrzeń z tyłu min/max (mm):   610 / 840
i) wysokość nad siedzeniem - z przodu (mm):   950
j) wysokość nad siedzeniem - z tyłu (mm):   920
k) szerokość z przodu (mm):   1490
l) szerokość z tyłu (mm):   1480
długość siedzenia z przodu (mm):   470
długość siedzenia z tyłu (mm):   460
wysokość oparcia z przodu (mm):   600
wysokość oparcia z tyłu (mm):   670
miejsce pod przednim siedzeniem z tyłu:   TAK

http://www.roadlook.pl/testy/jaguar-xf-3-0-s-diesel-brytyjskie-wyzwanie.html