Ci, którzy projektują maszyny barwne, zapadające w pamięć, okazują się być ludźmi wielu talentów, kipiącymi energią
Autorzy standardowych maszyn równym, bezbarwnym tonem wypowiadają czcze jak jajko bez soli sądy o pogodzie i podatkach.Projektanci luksusowych samochodów wyścigowych tworzą dość hermetyczny krąg. Ian Callum, główny projektant takich marek, jak Jaguar i Aston Martin, uchyla przed nami maskę tego tajemniczego świata, tłumacząc, dlaczego w jego pracy przydaje się poczucie humoru, ile lat trwają prace nad nowym samochodem i jak ważne jest odpowiadanie na wszystkie listy, jakie nadchodzą od dzieci.
Dobry projektant samochodów podobny jest do znającego się na rzeczy właściciela winnicy. A dobry właściciel winnicy – zawsze lubi życie; powiadają, że mizantropi nie odnoszą sukcesu w tym fachu, bo ich wina zawsze okazują się kwaśne. Podobnie rzecz ma się z projektantami samochodów: ci, którzy projektują maszyny barwne, zapadające w pamięć, okazują się być ludźmi wielu talentów, kipiącymi energią. Autorzy standardowych maszyn równym, bezbarwnym tonem wypowiadają czcze jak jajko bez soli sądy o pogodzie i podatkach.
Kierujący ekipą projektantów Jaguara Ian Callum z pewnością należy do tej pierwszej kategorii. Podczas jesiennych targów samochodowych we Frankfurcie zaprezentował swe kolejne dzieło: nową "edycję" flagowego samochodu firmy, czyli Jaguara XJ, któremu dzielnie sekundował Jaguar XF, przełamujący wieloletnią tradycję: od dawna w stajni firmy nie pojawiał się sedan. Callum zdołał przekonać zachowawczych szefów firmy do odejścia od tradycyjnych podwójnych reflektorów, które powodowały, że samochody wydawały się być (oczywiście, jak na Jaguary) statyczne i staroświeckie. Callum od dawna jednak otoczony jest nimbem "twórcy rzeczy niemożliwych": zaproponowany przezeń nowy design Aston Martina zrobił wrażenie na dawnych wielbicielach marki i firma, która wydawała się być już skazana na bankructwo, odżyła.
Wiedomosti: Co stanowiło dla pana największe wyzwanie przy projektowaniu Jaguara XJ?Ian Callum: Trudno wyróżnić poszczególne etapy: wyzwaniem jest cały proces. Nawet, jeśli mamy bardzo konkretne pomysły na zmianę linii i wyglądu samochodu, musimy zastanowić się nad tym, jak to urzeczywistnić. Nie wydaje mi się, by praca na Jaguarem XJ stanowiła większe wyzwanie, niż projektowanie nowego ciągnika wieloczynnościowego. Po prostu: udało nam się osiągnąć to, co chcieliśmy. Jedną z pierwszych decyzji, jakie podjęliśmy, było utrzymanie XJ w tradycji coupé, swoistej dla firmy – i tego trzymaliśmy się jako pewnika. Udało nam się niemal wszystko, co zaplanowaliśmy. Późniejsza praca nad XF pozwoliła nam osiągnąć niezwykłą synergię między projektantami, inżynierami i technologami produkcji. Zwykle na takiej współpracy najgorzej wychodzą designerzy, ograniczani przez dwa pozostałe "stany", deklarujące, że coś jest niemożliwe. Nasi inżynierowie pozwolili nam jednak realizować w metalu "ducha Jaguara" praktycznie w każdy zaplanowany przez nas sposób.
Znacznie większym wyzwaniem okazały się dyskusje w obrębie firmy. W przypadku XF musiałem dołożyć wszystkich sił, by przekonać radę dyrektorów do swej koncepcji. Rywalizacja koncepcji coupé i sedan to dopiero początek; praktycznie spieraliśmy się o wszystko.
Racje zwolenników sedana mogę zrozumieć: pasażerowie siedzący z tyłu mają więcej miejsca i na nogi, i na głowę, a w coupé…Nie w naszym wariancie! Proszę się przyjrzeć: najwyższy punkt coupé znajduje się już nad głowami pasażerów. Nie, prawdziwa debata rozgorzała w kwestii tylnych świateł. Z początku zamierzano podporządkować się wieloletniej tradycji i zdecydować się na lampy o wykroju trójkątnym. Nie zamierzałem przyjąć tego pomysłu bezkrytycznie: dotychczasowe "trójkątne reflektory" były zbyt mało wyraziste i za mało widoczne. Postanowiłem podnieść je znacznie wyżej, aż na wierzch bagażnika. Najmłodsi designerzy uznali to za decyzję niespełna rozumu, a samo rozmieszczenie reflektorów – za szpetotę. Niedobrze jest okazywać wyższość, ale czasem trzeba; powiedziałem im: "Kiedy będziecie mieli moje lata, wasze pomysły na to, co jest ładne, a co szpetne, będą nieco inne niż dziś".
Dziś ująłbym to nieco inaczej: jeśli decydujemy się na jakieś niecodzienne, nieoczekiwane przez ludzi posunięcie, ale robimy wszystko, jak należy z punktu widzenia dochowania proporcji i kompozycji – warto dochować wierności sobie samemu, to się opłaci. Jeśli jednak widzimy, że proporcje zostały zakłócone, warto się czym prędzej wycofać. Jest to zresztą prawda dotycząca wielu innych dziedzin. (śmiech). W każdym razie, z lampami się udało, a ja raz jeszcze przekonałem się, że jedną z najważniejszych cech projektanta jest umiejętność przekonania reszty ekipy do swojego zdania.
Ile czasu potrzebuje pan na zaprojektowanie nowego samochodu?Od pierwszych rysunków (właściwie, szkiców) do podpisu szefa firmy, zatwierdzającego cały projekt mijają zwykle dwa, częściej – trzy lata. Szkicownik towarzyszy nam przez pierwszy kwartał, potem zaczynamy rysować przy pomocy programów komputerowych – wszystko, do najmniejszego nitu. Kolejnym etapem jest budowa prototypu z zaprojektowanych przez nas części – i wtedy mamy okazję przekonać się, o czym zapomnieliśmy. Jeśli prototyp ruszy z miejsca, na tor wjeżdżają egzemplarze przedpremierowe – i wtedy dopiero, jeśli pozwoli mi pan na ten kalambur, zaczyna się jazda.
Co zmieniło się w dziale projektowania Jaguara od chwili, gdy stanął pan ja jego czele?Po dekadzie rzeczywiście jestem już w stanie dostrzec pierwsze różnice. Po pierwsze, ekipa dorastała wraz ze mną. Kiedy stanąłem na czele działu, miałem 45 lat, dziś 55 – i moi najbliżsi współpracownicy są w moim wieku. Wtedy starszych od siebie o dziesięć lat projektantów postrzegałem jako tradycjonalistów i usilnie przekonywałem ich do odejścia na emeryturę, by móc "wydźwignąć" młodszych; średnia wieku obniżyła się wówczas z 50 do 35 lat. Najwyraźniej co jakiś czas trzeba taki zabieg powtarzać. Inna rzecz, że najbardziej i tak zmieniły się metody: kiedy trafiłem do pracowni przed dziesięciu laty, projektanci zajmowali się kształtowaniem poszczególnych elementów, nadając wymaganą krzywiznę poszczególnym częściom. Dziś zaczynamy od zaprojektowania linii aerodynamicznej oraz "architektury" samochodu i temu podporządkowujemy nasze działania.
Ile osób liczy pana zespół?Samodzielnych projektantów mam 25, cały dział to blisko sto osób. Jaguar ściśle współdziała z Land Roverem, także na poziomie zasobów ludzkich, ale dwa obszary – marketing i projektowanie właśnie – pozostają całkowicie rozłączne. "Roverowcy" też zatrudniają sto osób w dziale projektowania.
Co zmieniło się w pana życiu zawodowym od chwili, gdy cała firma – "Jaguar Land Rover" – została sprzedana przez Forda indyjskiej spółce Tata?"Epoka Forda" była dla nas błogosławionym czasem, okresem inspirującym i skłaniającym do poszukiwań. Za sprawą Forda mogliśmy korzystać z nowych linii i rozwiązań technologicznych. "Transfer", na który zdecydowali się Hindusi, niewiele tu zmienił; sam Ratan Tata, właściciel całego, szóstego na świecie koncernu pofatygował się do nas z wizytą..
Czy Ratan zna się na projektowaniu?Z wykształcenia jest architektem i muszę powiedzieć, że ma naprawdę dobre oko; dostrzega szczegóły, widzi całość. Spotkaliśmy się we trójkę z Jerry McGovernem (główny projektant Land Rovera – przyp. Onet). Znalazł dość czasu, żeby nas wysłuchać – i dość stanowczości, żeby wyrazić swoje oczekiwania.
Jakie są widoki na realizację projektu, nad którym zastanawia się pan od wielu lat – sportowego coupé? Kilka lat temu pokazał pan już światu prototyp, nazwany wówczas "F-type"...Bardzo chcemy zbudować choć jeden taki samochód; mamy mnóstwo pomysłów, które chcielibyśmy, jeśli nawet nie "wcielić w życie", to z pewnością zobaczyć w ruchu. Proszę jednak pamiętać, że jesteśmy niewielką, elitarną firmą – i dlatego zaczekamy z debiutem do chwili, gdy pozyskamy środki na całość prac. Więcej nie mogę w tej chwili powiedzieć.
Czy to prawda, że od dzieciństwa marzył pan o pracy w firmie produkującej Jaguary?Wszystko zaczęło się od Jaguara XJ… Jako dzieciak, dorastający w małym szkockim miasteczku, gdzie turkotały głównie dostawcze diesle, zakochałem się w tym samochodzie, który ucieleśniał wszystkie moje marzenia o wielkim świecie i o tym, co "wysokie". Ojciec jednego z kolegów ze szkoły średniej miał Jaguara i któregoś razu podwoził nas po zajęciach… To chyba wtedy postanowiłem, że zostanę projektantem. Napisałem list do ówczesnego wiceprezesa firmy, deklarując, że kiedy urosnę, chcę pracować w jego fabryce i tworzyć te wspaniałe maszyny. Rozumie pan: list czternastolatka! Prezes całkiem na serio odpisał, że zaprasza mnie na praktyki, gdy skończę 16 lat. Byłem straszliwie stremowany, ale zdecydowałem się na drugi list, w którym tłumaczyłem, że najbardziej zależy mi na projektowaniu samochodów! Prezes i tym razem nie pożałował dla mnie czasu: poradził, żebym zdawał na politechnikę i zapewnił, że będzie ciekaw moich sukcesów.
Chce pan powiedzieć, że prezes koncernu napisał do pana dwa listy?Jak najbardziej – a przecież w epoce przed-mailowej liczy się to co najmniej podwójnie. Pierwszy list utonął gdzieś w stosach zeszytów, komiksów i bloków rysunkowych, drugi jednak przechowuję do dziś. Jak pan rozumie, nie miałem kłopotów z wyborem powołania: jako 14-latek już wiedziałem, że będę projektantem Jaguara. Spełniło się, decyduję o kształcie tych pięknych, czerwonych maszyn, które tak podziwiałem jako dzieciak: naprawdę nie mam powodu do narzekania!
Zaprojektował pan w życiu kilkadziesiąt samochodów. Który z nich najbardziej się panu udał?Następny. (śmiech) Tylko z takim nastawieniem warto brać się do projektowania. A jeśli nastaje pan na ranking tego, co już za mną – pewnie wskazałbym Aston Martin Vanquish, stworzony przed dziesięciu laty. Nadal zresztą bardzo sobie cenię tą markę. Może zdążę jeszcze kupić sobie własny egzemplarz na chwilę przed emeryturą?
A jaki najbardziej nieoczekiwany komplement zdarzyło się panu usłyszeć jako projektantowi?Nie dalej jak wczoraj jeden z dziennikarzy powiedział mi: "Zapewne czuje się pan jak James Bond – było nie było, ocalił pan »flagową« brytyjską markę!". Daleko mi do agenta 007, ale poczułem, jak rośnie mi ego. Powinienem jednak stale powtarzać sobie, że nasze projekty to zasługa całej ekipy.
Czy ma pan czas tworzyć zupełnie "na własną rękę", spełniać się jako rzeźbiarz czy malarz? W końcu – pracuje pan w kresce i w metalu…Rzadko; niedawno, po kilku latach, wróciłem do rysunku. Łatwiej przychodzi mi konserwacja oldsmobile'ów: mogę się poszczycić kilkoma naprawdę wiekowymi maszynami, które przywróciłem do życia. W garażu stoją Model B Forda z roku 1932, z unikalnym silnikiem o mocy 400 KM i silniejszy o sto KM Chevrolet z 1956 roku. Ówczesne silniki miały na tyle nieskomplikowaną konstrukcję, że wszyscy do nich zaglądaliśmy; do grzebania się w nich nie trzeba było dyplomu inżyniera, o elektronice nikt nie słyszał. Sam projektowałem ostatni silnik przed dziesięciu laty, potem dałem sobie spokój: to już odrębna dziedzina.
A co stoi w pańskim garażu obok Forda B i Chevroleta, skoro nie jest to jeszcze Aston Martin?Jaguar XFR, Land Rover Discovery oraz stary (autentyk!) Mini Cooper S. Nie, proszę mnie źle nie zrozumieć, nowy Mini też jest zacny, ale to po prostu zupełnie co innego. Inna rzecz, że prawie wszystkie niewielkie samochody mają dla mnie pewien szczególny urok.
Czy to znaczy, że myśli pan o jakimś maleńkim autku, które trafi na rynek pod szyldem Jaguara?Byłbym szczęśliwy, gdybyśmy zdecydowali się na produkcję takiego samochodu. Pamiętam realizację sprzed lat: Jaguara R-D6, dzięki któremu udało się dokonać przełomu w myśleniu o marce: ludzie uwierzyli, że jesteśmy w wstanie zaprojektować inny typ samochodu – może nie małolitrażowy, ale "przeciętny". Planów nie ma; nadzieje, owszem.
