Jaguar wprowadza na rynek model XF z nowym dieslem. 3,0-litrowa jednostka kryje w sobie sporo technologicznych nowinek. Taki napęd to kolejny dowód na to, że nawet w dobie mody na hybrydowe auta, nadal pozostaje sporo do unowocześnienia w klasycznych silnikach spalinowych.
Jaguar z dieslem? To już znamy od kilku lat. Spośród ostatnich paru modeli brytyjskiej marki, tylko sportowy XK jak dotąd nie został skażony "plebejskim paliwem". Wysokoprężne silniki napędzają zarówno najmniejsze X-Type'y (czterocylindrowe 2.0 i 2.2) jak i nobliwe XJ-y (sześciocylindrowy 2.7). Pośrodku gamy modelowej Jaguara plasuje się model XF, który do tej pory także mógł być wyposażony w diesla. V6 o pojemności 2,7 l było wspólną konstrukcją koncernów Ford i PSA. Taką samą jednostkę montowano z powodzeniem w Peugeotach (407 Coupe i 607), Citroenach: C5 i C6 czy Land Roverach (jego zmodyfikowaną wersję znajdziemy w Discovery i Range Roverze Sport). Silnik należał do bardzo udanych, ale jego kariera pod maskami Jaguarów powoli dobiega końca. Zmiennikiem zostanie 3.0 V6, które dzięki przewadze technologicznej, przebija dotychczasowy motor w dziedzinie wszystkich parametrów.
Nowy silnik o oznaczeniu AJ-V6D Gen III to napęd szybki i oszczędny. Spełniając normę czystości spalin Euro 5 (która wchodzi w życie dopiero od 2011 roku), zapewnia równocześnie nieprzerwany ciąg mocy i momentu obrotowego. 24-zaworowa jednostka napędowa będzie dostępna w dwóch wariantach. Słabszy dysponuje 240 KM, a mocniejszy osiąga 275 KM i potężne 600 Nm momentu obrotowego. Druga wersja zapewnia Jaguarowi XF przyspieszenie do 100 km/h w 5,9 sek. i prędkość maksymalną elektronicznie ograniczoną do 250 km/h. Co ważne, nowy silnik w obydwu wariantach legitymuje się, w porównaniu do dotychczasowej wersji 2.7, zmniejszonym o 10-12 % średnim zużyciem paliwa.
Aby łatwiej zobrazować, jak duże są postępy w osiągach nowego motoru wystarczy powiedzieć, że już przy 1500 obr./min. zapewnia on 61 % więcej momentu obrotowego niż jego poprzednik. Także na tle powszechnie wychwalanych jednostek diesla stosowanych w BMW (np. w X3 lub X5), V6 Jaguara wypada bardzo dobrze. 3,0-litrowy napęd z Monachium, uważany obecnie za szczyt osiągnięć w dziedzinie silników wysokoprężnych (286 KM mocy i 580 Nm momentu obrotowego), osiągami jest bardzo zbliżony do nowego motoru montowanego w XF. Jak zatem udało się osiągnąć tak wspaniałe parametry? Oto garść technicznych nowinek zawartych w dieslowskim V6 Jaguara.
Kluczem do dobrych osiągów jest system podwójnego doładowania. Nie są to jednak, jak w przypadku wielu innych silników V6, dwie sprężarki obsługujące po jednym rzędzie cylindrów. Tutaj znajdziemy sekwencyjne turbodoładowanie. A co to oznacza? Okazuje się, że wcale nie to, do czego przywykliśmy do tej pory. Sekwencyjne doładowanie kojarzy nam się z pracą dwóch sprężarek: małej i dużej. Zazwyczaj mniejsza dzięki niewielkiej bezwładności pracuje już od niskich obrotów, a większa włącza się w miarę dalszego "rozkręcania" silnika. I tu zaskoczenie, bo w nowym napędzie Jaguara jest na odwrót.
Duża turbina ze zmienną geometrią łopatek samodzielnie obsługuje silnik do 2800 obr./min. W tym czasie druga sprężarka pozostaje odłączona. Aby zaoszczędzić na stracie ciśnienia gazów wydechowych i dolotowych mniejsze turbo jest wtedy odcięte przy pomocy specjalnych zaworów. Gdy przekraczane jest magiczne 2800 obr./min zawory otwierają się i silnik w ciągu 300 milisekund "łapie drugi oddech". Podczas strojenia charakterystyki działania turbosprężarek skupiono się na zlikwidowaniu "dziury turbinowej". Efektem jest 500 Nm dostępnych już po 0,5 sek. od wciśnięcia gazu, przy silniku pracującym na wolnych obrotach! Cóż, taki diesel nie powinien nikomu zgasnąć przy ruszaniu...
Ważnym elementem konstrukcyjnym poprawiającym parametry nowego silnika Jaguara XF jest system Common Rail trzeciej generacji. Wyposażony jest on w piezoelektryczne wtryskiwacze pracujące pod ciśnieniem 2000 barów, osadzone głębiej dla lepszego wyciszenia jednostki. Nowy system wtrysku w przeciwieństwie do poprzednich generacji, podaje precyzyjnie wymierzone dawki paliwa w odpowiednich momentach. Dzięki temu nie ma zjawiska "zalewania" paliwem wtryskiwaczy, a co za tym szło, wzrostu temperatury paliwa, które musiało być później z powrotem schłodzone.
Diesel Jaguara wyposażony jest w unowocześniony system recyrkulacji spalin (EGR). Zawory sterujące przepuszczaniem gazów wylotowych umieszczono bliżej kolektora wydechowego w celu szybszej ich reakcji. Blok silnika wykonano ze specjalnego stopu żeliwa (CGI), a głowice z aluminium. Pokrywy zaworów oraz miskę olejową (z dwuwarstwowej stali) zaprojektowano tak, aby jak najlepiej tłumiły wibracje i hałas pracującego motoru.
Jak widać nowy diesel V6 jest bardzo zaawansowaną konstrukcyjnie jednostką. Ciekawe rozwiązania i doskonałe parametry z pewnością stawiają go w czołówce obecnie oferowanych jednostek wysokoprężnych. Jaguar na razie nie poszedł drogą hybrydowej przyszłości limuzyn wyższej klasy, ale w dobie obecnie obowiązującej mody wydaje się to już tylko kwestią czasu.
http://www.autogaleria.pl/news/index.php?id=1740
