NR PIN OPIS:
1 OEM
2 Szyna + linia, SAE J1850
3 OEM
4 Uziemienie, podwozie
5 Uziemienie, sygnał
6 OEM
7 Linia K, ISO 9141
8 OEM
9 OEM
10 Szyna + linia, SAE J1850
11 OEM
12 OEM
113 OEM
14 OEM
15 Linia L, ISO 9141
16 Pozytywnie, bateria pojazdu
TERMINOLOGIA OBD-II
Ten opis pokrywa wszystkie nowe standardy terminów OD-II oraz skrótowce
OBD-II POPRZEDNI TERMIN
KONTROLA SILNIKA PCM (Moduł kontroli mechanizmu napędowego zębatego) ECA
ECM
ECU
SMEC
MIL (Lampka indykatora usterki) CHECK ENGINE
MAINTENANCE REQUIRED
SERVICE ENGINE SOON
POWER LOSS
VCM (Moduł kontroli pojazdu) ECA
ECM
ECU
SMEC
PCM
CZUJNIKI IAT (Temperatura powietrza wchodzącego) ACT
ATS
MAT
ECT (Temperatura chłodziwa silnika) ECT
CTS
THA
TP (Pozycja przepustnicy) TPS
BARO (Ciśnienie barometryczne) ALTITUDE
APS
MAP (Ciśnienie absolutne przewodu rurowego) MAP
MDP (Ciśnienie dyferencyjne przewodu rurowego) VACUUM SENSOR
MAF (Przepływ powietrza w przewodzie rurowym) AFC
VAF
AIRFLOW
KS (Czujnik uderzeniowy) KNOCK SENSOR
O2S (Czujnik tlenu) O2
EGO
LAMBDA SENSOR
HO2S (Czujnik tlenu podgrzanego) HEATED O2
HEGO
CKP (Pozycja wału korbowego) CRANKSHAFT SENSOR
CMP (Pozycja wału rozrządczego) CAM
CID
AKTUATORY IAC (Kontrola powietrza jałowego) AIR BYPASS SOLENOID
IAC
ISC (Kontrola prędkości jałowej) IDLE SPEED AIR VALVE
IDLE SPEED MOTOR
ISC
ICM (Moduł kontroli zapłonu) TFI IV
HEI
IGNITER
MC (Kontrola mieszanki) M/C SOLENOID
FBC
TCC (Sprzęgło konwertera momentu obrotowego) TCC
Lock-up Switch
Lock-up Solenoid
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Ford do 2003 z systemem zarządzania silnikiem EEC-V.
Ford Cougar (wszystkie UK modele), Ford Puma (1.6 i 1.7), Ford Fiesta Zetec modele do 2003, Ford Mondeo Zetec modele do 2003, Ford Focus do 2003 (i niektóre nowe Jaguary, np. S-Type i X-Type
J1850 VPW
General Motors, Chrysler
ISO9141
ISO14230 (KWP2000)
Wiekszość europejskich i azjatyckich producentów:
Alfa Romeo, Audi, BMW, Citroen, Fiat, Honda, Hyundai, Jaguar (X300 i XK), Jeep, Kia, Land Rover, Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Saab, Skoda, Subaru, Toyota, Vauxhall, Volkswagen (VW), Volvo
CAN (ISO15765/SAE J2480) Większość samochodów po 2003 roku
Norma nie pozwalała na stosowanie systemu CAN w samochodach osobowych wyprodukowanych przed modelem roku 2003.
Po czym poznać który protokół jest zastosowany:
Standard Piny
J1850 PWM - Musi posiadac piny 2,4,5,10,16
J1850 VPV - Musi posiadać piny 2,4,5,16 ale nie 10
ISO9141/ISO14230 - Musi posiadać piny 4,5,7,16 oraz opcjonalnie 15
CAN - Musi posiadać piny 4,5,6,14,16
Podłączanie interfejsu diagnostycznego
Urządzenia oraz interfejsy diagnostyczne podłącza się do złącza diagnostycznego pojazdu i do komputera PC lub laptopa z zainstalowanym oprogramowaniem diagnostycznym. Sekcja ta dotyczy urządzeń diagnostycznych ST-E3, ST-E4, interfejsów diagnostycznych ST-S1, ST-S2 oraz interfejsów do instalacji gazowych ST-LPG, ST-LPV, ST-LPI. Szczegółowe wskazówki dotyczące podłączania każdego typu urządzenia znajdują się w instrukcji obsługi.
Podłączanie urządzeń diagnostycznych w wersji RS232
Wyłączyć komputer.
Podłączyć interfejs do wolnego 9 pinowego męskiego gniazda portu szeregowego w komputerze. Jeżeli komputer posiada złącze 25 pin zamiast złącza 9 pin, należy użyć przejściówki 25<->9 pin. Jeżeli do diagnostyki używamy komputera stacjonarnego to standardowy kabel może okazać się zbyt krótki. W takim wypadku należy skorzystać z oferowanego przez naszą firmę przedłużacza. W przypadku gdy komputer nie posiada w ogóle portu szeregowego urządzenie diagnostyczne ST-E4 może poprawnie pracować z konwerterem USB<->Serial.
Upewnić się, że zapłon w pojeździe jest wyłączony.
Podłączyć interfejs do gniazda diagnostycznego w pojeździe. Typowe lokalizacje złącza diagnostycznego podane są w sekcjach Gdzie szukać złącza diagnostycznego OBDII i Lokalizacja złącza diagnostycznego OBDII.
Uruchomić komputer.
Przekręcić kluczyk w pozycję "zapłon". Nie ma potrzeby włączania sinika, chyba, że będzie potrzeba odczytywania bieżących parametrów pracy silnika. Niektóre typy centralek gazowych wymagają włączenia sinika.
Uruchomić program do diagnostyczny.
UWAGA! Podłączanie urządzeń w wersji RS232 przy uruchomionym komputerze grozi uszkodzeniem portu szeregowego i płyty głównej komputera.
Dla bezpieczeństwa i wygody zalecamy stosować zabezpieczenie portu szeregowego. Więcej informacji.
Podłączanie urządzeń diagnostycznych w wersji USB
Podłączyć interfejs do wolnego złącza USB w komputerze. Jeżeli komputer nie posiada wolnych złącz USB, należy skorzystać, ze specjalnego rozgałęziacza USB tzw. HUBa. Jeżeli do diagnostyki używamy komputera stacjonarnego to standardowy kabel może okazać się zbyt krótki. W takim wypadku należy skorzystać z oferowanego przez naszą firmę przedłużacza. Firma S-TECH nie gwarantuje poprawnej pracy urządzenie w razie używania nieoryginalnych kabli przedłużających. Urządzenie w wersji USB może być bezpiecznie podłączane przy uruchomionym komputerze. PRZED pierwszym podłączeniem urządzenia należy zainstalować sterowniki dostarczone z urządzeniem.
Upewnić się, że zapłon w pojeździe jest wyłączony.
Podłączyć interfejs do gniazda diagnostycznego w pojeździe. Typowe lokalizacje złącza diagnostycznego podane są w sekcjach Gdzie szukać złącza diagnostycznego OBDII i Lokalizacja złącza diagnostycznego OBDII.
Przekręcić kluczyk w pozycję "zapłon". Nie ma potrzeby włączania sinika, chyba, że będzie potrzeba odczytywania bieżących parametrów pracy silnika. Niektóre typy centralek gazowych wymagają włączenia sinika.
Uruchomić program do diagnostyki.
Jak rozpoznać auto zgodne z OBDII
System OBDII obowiązkowo posiadają auta:
sprzedawane po 1 stycznie 1996 w USA
sprzedawane po 1 stycznia 2001 w Unii Europejskiej
sprzedawane po 1 stycznia 2002 w Polsce
auta z silnikiem diesla sprzedawane po 1 stycznia 2003
Samochody sprzedawane wczesniej mogły posiadać system OBDII, ale nie było to dla producentów obowiązkowe.
Samochody wyposażone w system OBDII posiadają charakterystyczne 16-pinowe złącze.
UWAGA! Występowanie złącza nie jest niestety wyznacznikiem posiadania systemu OBDII.
Istnieje sporo pojazdów z okresu przejściowego, posiadających identyczne złącze podłączone do sterowników starszego typu nie obsługujących OBDII. Gniazdo takie służy do podłączania specyficznych dla producenta urządzeń diagnostycznych. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że te same modele samochodów bywały wposażane w OBDII lub nie, zależnie od rynku na jaki były produkowane.
Jak skasować kontrolkę "Check Engine"
W przypadku istotnych błędów mających wpływ na emisję spalin system diagnostyki pokładowej OBDII musi zasygnalizować wystąpienie błędu przy pomocy kontrolki "Check Engine" nazywanej czasami MIL (z ang. Malfunction Indicator Light).
Kontrolkę MIL kasuje się poprzez skasowanie kodów błędów.
Kasowanie kodów błędów, oprócz usunięcia kodów i zgaszenia kontrolki MIL usuwa również wszelkie zapamiętane informacje diagnostyczne takie jak np. zamrożone ramki jak również dane autoadaptacyjne układu paliwowego.
Z tego powodu po skasowaniu kodów błędów samochód po uruchomieniu może przez chwilę źle pracować. Jak tylko komputer samochodu ponownie dokona autoadaptacji, silnik powinien zacząć pracować normalnie.
Oczywiście przed skasowaniem błędów należy usunąć usterkę, która spowodowała powstanie błędu, w przeciwnym razie błąd zostanie ponownie zapamiętany.
W większości programów diagnostycznych kasowanie błędów jest możliwe dopiero po ich odczytaniu, dlatego najpierw należy wykonać operacje podane w sekcji "Jak sprawdzić kody błędów OBDII".
Aby skasować kody błędów oraz kontrolkę "Check Engine" należy kliknąć przycisk "Skasuj kody błędów" w oprogramowaniu diagnostycznym. Jeśli pojawi się komunikat należy potwierdzić kasowanie błędów. Wciśnięcie przycisku "Yes" spowoduje usunięcie wszystkich kodów błędów i zresetowanie kontrolki "Check Engine".
System OBDII pozwala na ciągłe odczytywanie stanu różnych czujników takich jak:
Status układu paliwowego (czy jest sprzężenie zwrotne czy nie)
Obliczona wartość obciążenia
Krótkoterminowa korekta czasu wtrysku
Długoterminowa korekta czasu wtrysku
Ciśnienie paliwa
Ciśnienie w kolektorze dolotowym
Prędkość obrotowa silnika
Prędkość pojazdu
Kąt wyprzedzenia zapłonu
Temperatura zasysanego powietrza
Przeływ powietrza (odczyt przepływomierza)
Położenie przepustnicy (TPS)
Ilość i położenie sond lambda
Odczyty z sondy lambda (napiecie)
Temperatura płynu chłodzącego
Ciśnienie atmosferyczne
Napięcie ECU
... i inne
Warto pamiętać, że nie wszystkie samochody umożliwiają odczyt wszystkich z wyżej wymienionych czujników.
Magistrala CAN
Skrót CAN pochodzi od angielskich słów Controller Area Network (CAN) i oznacza szeregową sieć komunikacyjną (magistrala transmisji danych, szyna CAN-BUS) zaprojektowaną w latach 80-tych dla przemysłu samochodowego (ABS, sterowanie silnika). Obecnie magistrala CAN ma również inne zastosowania, jest wykorzystywana między innymi w automatyce przemysłowej.
Linia CAN to dwuprzewodowa, pół-dupleksowa sieć z szybką komunikacją do 1 Mbit/s. Transmisja odbywa się w czasie rzeczywistym. Magistrala CAN umożliwia wzajemną komunikację pomiędzy modułami elektronicznymi. Jest siecią multi-master, co oznacza, że każdy z podsystemów sieci jest równorzędny przy inicjowaniu transmisji. Szyna CAN jest bardzo bezpieczna, odporna na błędy, zakłócenia i niezawodna dzięki zastosowaniu sprzętowej obsługi protokołu i kontroli błędów.
Po 2003 roku producenci samochodów mogą stosować wyłącznie magistralę CAN do diagnostyki samochodowej. Wcześniej można było stosować stosować CAN jako dodatkowy protokół komunikacji do obowiązkowego protokołu ISO, PWM lub VPW.
Wiadomośc pochodzi z forum Forda
