Opowieść o tym, jak sportowa technika Jaguara D-Type pozwoliła stworzyć najbardziej drapieżny z drogowych samochodów świata - E-Type'a z 1961 roku.A mogło być zupełnie inaczej. Gdyby Jaguar nie szukał chwały w najtrudniejszych wyścigach, E-Type nigdy nie zostałby okrzyknięty „najbardziej zaawansowanym samochodem sportowym świata". Na salonie samochodowym w Genewie, w marcu 1961 r., Jaguar nie pokazałby śmiałego aerodynamicznie pocisku z hamulcami tarczowymi przy wszystkich kołach, niezależnym tylnym zawieszeniem i konstrukcją półskorupową. Zamiast tego, następca modelu XK150 - jeśli w ogóle by powstał - nie różniłby się od samochodów konkurencji.
Wyścigowy D-Type i drogowy E-Type mają się tak do siebie, jak pełne słońce do burzowych chmur, ale na pewno są produktem tego samego umysłu i są też niezwykle podobne w szczegółach. Już sam wygląd E-Type'a wystarczał, żeby pojazd cieszył się ogromnym powodzeniem, ale Jaguar wiedział, że kierowca z krwi i kości będzie żądał solidnej techniki. Do klienta, który smarował grzanki pastą do docierania zaworów, a do kawy dolewał sobie kapkę oleju 20W/50, firma skierowała więc jednoznaczny przekaz reklamowy: „Żaden samochód nie ma bardziej znanego rodowodu niż Jaguar E-Type G.T. (Grand Touring). Zbudowany na bazie wyścigowych modeli C- i D-Type, z ich wspaniałymi sukcesami na torach wyścigowych całego świata, model G.T. to elegancki i luksusowo wyposażony pojazd drogowy o doskonałych osiągach. Zastosowano w nim bardzo wiele elementów, których opracowanie było możliwe dzięki doświadczeniu zdobytemu podczas międzynarodowych imprez sportowych". Modele D-Type powstały, aby wygrać 24-godzinny wyścig w Le Mans i cel ten osiągnęły w latach 1955-57.
Przy projektowaniu drogowego Jaguara zastosowano zaawansowane rozwiązania użyte w D-Type, które z kolei podpatrzono w przemyśle lotniczym. Sir William Lyons spodziewał się, że zbuduje tylko 1000 sztuk E-Type'a, ale w ciągu 8 lat wyprodukowano 14 640 egzemplarzy samej tylko serii 1.
Trzonem sportowego D-Type'a jest znitowana i zespawana konstrukcja z arkuszy blachy ze stopu magnezu. Przednia i tylna przegroda określają przeciwległe krańce kabiny pasażerskiej, nad którą znajduje się arkusz blachy z centralną, wzmacniającą belką i wycięciami dla podróżujących osób. Głębokie progi tworzą ramy dolnej części kabiny, połączone podłogą i tunelem wału napędowego.
Od końca tunelu wału napędowego do komory silnika biegnie rama z rur utrzymująca silnik i przednie zawieszenie. W pierwszych 6 egzemplarzach (z 1954 r.) do nadwozia przyspawana była konstrukcja ze stopu aluminium; aby ułatwić naprawę pojazdu - w kolejnych do kabiny z lekkiego stopu mocowano śrubami lekką stalową ramę. Otwierająca się do przodu maska silnika i tył z zagłębieniem na koło zapasowe oraz bak paliwa uzupełniają nadwozie.
Tak jak w produkowanych seryjnie modelach D-Type, stalowa rama E-Type jest przykręcona do nadwozia, kończy się jednak przy przedniej przegrodzie. Wygląda identycznie, ale wszystkie wymiary ma inne i jest montowana z trzech części, a nie z jednej - i tym razem w celu ułatwienia napraw. Chris Keith-Lucas, specjalista Jaguara ds. pojazdów wyścigowych, wyjaśnia, dlaczego jest to takie eleganckie rozwiązanie: „Dokładnie tak samo montuje się silnik w skrzydle samolotu. Inteligentne w tym rozwiązaniu jest to, że można podwiesić silnik na tym samym elemencie konstrukcyjnym co zawieszenie, a więc nie ma potrzeby stosowania dwóch ogromnych stalowych szyn. W ten sposób znacznie zmniejsza się masę pojazdu". Roadster E-Type ważył 1118 kg (coupé - 1143 kg) - tylko o 20% więcej niż gotowy do sportowych startów D-Type (875 kg).
Aby otworzyć drzwi D-Type'a, trzeba sięgnąć do środka, wymacać uchwyt, wcisnąć weń palec i pociągnąć za trzpień, tak jakby wyciągało się zawleczkę granatu. Gdy wsiadasz do samochodu, przekraczasz o połowę niższy niż normalnie próg, próbując nie oprzeć się na delikatnym nadwoziu. Drzwi są tak lekkie, że zanim się z trzaskiem zamkną, uderzą kilka razy o Twoje nogi.
Gdy dostaniesz się już do wnętrza, siedzisz nisko i bezpiecznie za otulającą Cię szczelnie osłoną przeciwwiatrową, przed oczami masz szczyty błotników i wybrzuszenie maski. Plecy są oparte na tylnej przegrodzie pokrytej cienką warstwą pianki, a przed Tobą duża, trzyramienna kierownica z drewnianym kołem, umieszczona w odległości wyprostowanej ręki, tak jak lubił Stirling Moss. Wnętrze jest skromne i funkcjonalne, ale zadziwiająco wygodne.
W E-Type progi znajdują się niżej, a cięższe, stalowe drzwi nie mają skłonności do samoczynnego zatrzaskiwania się, gdy już wciśniesz guzik i pociągniesz za zwykłą, chromowaną klamkę. Ale i tutaj trzeba wykazać się wprawą, aby wcisnąć się do środka bez zawadzania o elementy wykończenia wnętrza.
Trzyramienna, drewniana kierownica z szachownicą Jaguara pośrodku to jeden z najsilniej działających na wyobraźnię elementów w świecie klasycznych aut. Odwraca uwagę od funkcjonalnego wnętrza, któremu daleko pod względem oryginalności do zewnętrznego wyglądu. Chociaż ustawienie kierownicy można regulować, znajduje się ona bliżej klatki piersiowej kierowcy niż w D-Type i jest przy niej o wiele mniej miejsca na uda.
Zanim w obu tych autach przekręcisz kluczyk w stacyjce i naciśniesz guzik rozrusznika, myślisz o tym, co kryje się pod pięknie wyprofilowaną maską. Komora silnika zdominowana jest przez różne wersje legendarnej sześciocylindrowej jednostki napędowej o odlewanym z żeliwa bloku cylindrów z dwoma wałkami rozrządu w aluminiowej głowicy, która zadebiutowała w modelu XK120 w 1948 roku. Silnik w Jaguarze D-Type, o pojemności 3442 cm3, to jednostka XK140 ze standardowym blokiem, wałem korbowym i korbowodami, ale z suchą miską olejową, trzema dwugardzielowymi gaźnikami Webera i wielkozaworową głowicą silnika podobną jak w modelu C-Type. Wytwarza on ponad 254 KM. Silniki te połączone są z pierwszą u Jaguara w pełni zsynchronizowaną 4-biegową skrzynią biegów.
Odpalenie silnika w D-Type jest łatwe, gdy jest on ciepły - wystarczy musnąć rozrusznik. Pierwszy bieg włącza się, przesuwając nieznacznie dźwignię i wychylając ją prawie poziomo. Sprzęgła nie można „ślizgać", ale pierwszy bieg jest długi, więc trzeba wybrać pomiędzy delikatnym ruszaniem z miejsca do momentu, gdy można całkiem zwolnić pedał sprzęgła, a rozpędzeniem silnika do kilku tysięcy obrotów i startem z hukiem wydobywającym się z podwójnych rur wydechowych oraz piskiem wyścigowych opon Dunlopa.
Zaopatrzony w ogromne gaźniki i „agresywny" wałek rozrządu, silnik ten nie lubi, gdy obroty spadają mu poniżej 3000/min, a gdy jest zimny - strzela, trzaska i niechętnie przyspiesza. Jednak jak tylko się rozgrzeje, aż rwie się, żeby zwiększyć obroty, wściekle ciągnąc samochód do przodu z rykiem przecinającym powietrze.
W odróżnieniu od D-Type'a, E-Type ma bardziej zwyczajny silnik o pojemności 3781 cm3 z modelu XK150 S z lat 1959-60, z trzema wielkogardzielowymi gaźnikami, mokrą miską olejową i mocą 269 KM, połączony z przestarzałą już wtedy 4-biegową skrzynią biegów z niezsynchronizowaną „jedynką". Silnik ten raczej mruczy niż warczy, chętnie zwiększa obroty i bez problemu startuje nawet z bardzo niskich obrotów. Skrzynia biegów pracuje wyjątkowo gładko, ale nie można jej popędzać, jeśli jej synchronizacja ma odpowiednio działać.
W obydwu Jaguarach użyto prawie identycznych systemów zawieszenia, z nierównej długości podwójnymi wahaczami poprzecznymi, drążkami skrętnymi i amortyzatorami teleskopowymi.
Gdy sztywny most napędowy wprowadzono w Jaguarach D-Type, był już przeżytkiem, podczas gdy niezależny układ w E-Type był rozwiązaniem innowacyjnym. W czasie jazdy czuć ogromną różnicę - nowe rozwiązanie poprawia trakcję, sterowność i komfort jazdy. E-Type ma miękkie zawieszenie, jest lekko podsterowny i świetnie sprawdza się nawet dzisiaj, ale nie jest to samochód, który od razu daje kierowcy pewność potrzebną do ostrzejszej jazdy.
Obydwa modele mają hamulce tarczowe z przodu i z tyłu, ale te w D-Type są równie skomplikowane, jak proste są te w E-Type. Zaciski w modelu E-Type zawierają po 6 klocków w przednich kołach i po 4 w tylnych, każdy ze swoim własnym hydraulicznym tłoczkiem. Systemy przedni i tylny są hydraulicznie niezależne, ze wspomaganiem z pompy sterowanej przez skrzynię biegów. Im szybciej jedziesz, tym większą siłą hamowania dysponujesz - aż do chwili, gdy zablokujesz tylne koła. W fabrycznych egzemplarzach D-Type'a zawsze dostępne było jakieś wspomaganie, nawet bez pomocy pompy, ale w wypadku aut przygotowanych przez fabrykę do udziału w wyścigach wprowadzone modyfikacje oznaczały, że w razie awarii pompy lub zablokowania kół znikała jakakolwiek możliwość hamowania. Ta przerażająca myśl wpływa na zwiększenie koncentracji, ale same hamulce są bardzo mocne, ze świetnie zestrojonym pedałem.
Jaguar E-Type ewoluował - od razu eliminowano drobne niedociągnięcia. Wywodzące się z wyścigów wpływy modelu D-Type były w nim wyraźnie odczuwalne, ale firma zatrzymała się we właściwym punkcie. Być może twardszy i mocniejszy Jaguar E-Type byłby bardziej fascynujący, ale na pewno nie sprzedawałby się tak dobrze. Zamiast tysiąca sztuk planowanych przez Sir Williama Lyonsa, powstało 72 520 egzemplarzy. Czy trzeba coś dodawać?
Tekst Mike Goodbun,
zdjęcia James Lipman
auto-motor-i-sport - amis 5/2011
DANE TECHNICZNE
JAGUAR D-TYPE (1954 r.) / JAGUAR E-TYPE S1 3.8 COUPÉ (1961 r.)
SILNIK benzynowy, R6, 3.4 / benzynowy, R6, 3.8
MOC/PRZY OBROTACH 259 KM/6000 obr/min / 269 KM/5500 obr/min
0–100 KM/H 5,0 s / 7,2 s
PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 278 km/h / 245 km/h
ZUŻYCIE PALIWA ok. 26–28 l/100 km / 14,1 l/100 km
SILNIK pojemność skokowa 3442 cm3, maksymalny moment obrotowy 336 Nm przy 4500 obr/min, skrzynia biegów 4M, napęd na tylne koła. / pojemność skokowa 3781 cm3, maksymalny moment obrotowy 353 Nm przy 4000 obr/min, skrzynia biegów 4M, napęd na tylne koła.
NADWOZIE 2-miejscowy roadster, masa własna 875 kg. / 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, masa
